Ingeniøren André Citroën (1878-1934), med røtter fra Nederland og Polen,satte eventyret i gang. Han seilte til USA for å kikke på Ford, og fikk oppleve siste skrik i bilteknikk og moderne produksjon.
De første doningene fra Citroën var lette, enkle, små og billige, i stil med T-Forden som satte USA på hjul. Citroëns logo ble to V-er opp-ned, basert på spissformete tannhjul som André kjøpte patenten av.
Type A i 28 000
Første Citroën på veien var Type A (1919-1921) som rullet ut i 28 000 eksemplarer og sørget for at Citroën ble Europas første masseprodusent av biler. Fire meter lang med 1,3-liters motor på 18 hester som sørget for toppfart på 65 km/t.
Citroëns biler på 20-tallet fulgte stort sett tradisjonell oppskrift, men størrelsen varierte. Betegnelsen CV ble brukt på flere. Cheval Vapeur (hestekraft) sto for franske skatte-hestekrefter som tilsvarte ca. 5 motorhester. (2CV hadde altså to slike.)
Til og med noen beltedrevne terrengbiler så dagens lys, og kjørte gjennom Himalaya helt til Kina.
Revolusjon nr. 1
I 1934 skjedde den første av Citroëns tre revolusjoner. Vi kaller den Traction Avant som betyr forhjulsdrift, men egentlig het den 11CV, 15CV og slikt noe.
Ikke bare forhjulsdrift. Lavt, selvbærende karosseri, hydrauliske bremser, uavhengig forhjulsoppheng, torsjonsfjærer foran og bak, motorer på 4 og 6 sylindre med toppventiler. (22CV med 3,5 liters V8 kom ikke i produksjon.) Glitrende kjøreegenskaper sammenlignet med de fleste. Og en drøss tekniske plager i starten.
Ny rimelig elbil med god rekkevidde
Traction Avant fantes i utallige karosseri-versjoner. Vanlig 4-dørs, forlenget 5-dørs 9-seters Familiale med 6 vinduer og stor bakluke, tilsvarende lang varebil, 2-dørs cab, 2-dørs coupé, pickup.
Teknisk nyskapning, men økonomisk trøbbel. Utviklingen av Traction Avant ble så dyr at Citroën blakket seg, og måtte selge hele butikken til dekkprodusenten Michelin.
Revolusjon nr. 2
Toppfart 60 km/t. 365 kubikk og 9 hester. God plass til fire. Citroëns revolusjon nummer to var enkel og billig.
Den er en oppfinnelse! I 1948 kom folkebilen 2CV i samme ånd som T-Ford. Citroën kikket ikke på hva slags tull andre drev med. De startet fra bunnen.
Tøytak som kan rulles helt tilbake slik at håret flagrer og golvuret kan transporteres. Panser, bagasjelokk og dører sitter på skinner og kan skyves vekk uten verktøy. Alle seter, lette som picnicstoler, løftes enkelt ut av bilen.
Jo, den styrket seg etter hvert. 425 kubikk med 12 og senere 18 hester. Fra 1970 kom 435 kubikk med 24 hester, pluss 602 kubikk «bigblock» med 29. Sistnevnte greier 110 km/t!
Verdens mykeste fjæring. Glem fartshumpene, det ordner 2CV’n.
2CV kom som en billigbil etter krigen. Senere ble den en slags antibil for studenter. «Jernseng» kalte vi den i Norge.
Fantasi til 1000
Citroën kom med flere varianter bygget på 2CV-ramme og med samme teknikk.
- AK varebil i ulike høyder og lengder med vegger av bølgeblikk.
- Ami 6 og Ami 8 1961-78: Sedan og stasjonsvogn. Pluss mislykket M35 wankel-coupé. Ami 10 med 4-sylindret GS-motor kom også.
- Dyane 1967-83: 2CV-teknikk, men annet karosseri med stor bakluke.
- Acadiane: Dyane varebil med bølgeblikk-kasse.
- Bijou: Britisk coupéversjon av 2CV.
- Mehari: Lav strandversjon.
Og ettersom karosseriet er festet med et par skruer, og løftes lett av ramma, fins ingen grenser for versjoner fra diverse produsenter eller 2CV-fans. Når den ene bakre hjularmen snus inn mot midten, gjøres faktisk 2CV lett om til en 3-hjuls sportsbil.
Varekasse i ‘47
I 1947 kjørte kassevogna HY fram og tok diverse jobber, blant annet som kiosk langs franske veier. Den varte til 1981, og fantes i ulike lengder og varianter. Beskjeden motor fra Traction Avant og D-modell drev forhjula. Selvbærende karosseri med bølgeblikk ga lavt tyngdepunkt. I dag er den en svært etterspurt veteran, og du må bla opp et par hundre tusen kroner.
Sensasjonen i ‘55
I 1955 sørget DS for Citroëns tredje og største revolusjon med sensasjonell teknikk og design.
Traction Avant var forsøkskanin for hydraulisk fjæring i 1954, men DS gikk mye lenger. Hydraulikken ga også automatisk clutch og servostyring. Den enklere ID fra 1957 kom med vanlig clutch og gir.
Og fasongen! Slående original og strømlinjet. Noe slikt hadde vi aldri sett. Faktisk praktisk enkel, også. Alt som synes utvendig, kan nemlig skrues av. Bare én skrue på hver bakskjerm, et par-tre flere på forskjermene. Glassfibertaket kan også fjernes.
Komfort og plass: DS svever over ujevnhetene, og nesten ingen biler har så raus bakseteplass. Akselavstand 312 cm.
TEST: Spennende ny elbil - uten lang venteliste
Sedan, stasjonsvogn og cabriolet sto på menyen, i tillegg spesialbygde utgaver til president De Gaulle og andre med høy hatt.
En ubegripelig konstruksjon: Les om 1973 Citroën SM 3.0
NAVN: Citroën brukte fantasien også her. DS lyder som «gudinnne» på fransk. ID blir «idé». (Og småbilen LN fra 1975 lyder som kvinnenavnet «Helene».)
SM i 230
Toppfart på 230 var ikke vanlig hos Citroën, men den store sportscoupeen (1970-1975) stilte med kvass V6 fra Maserati som serverte opptil 180 hester – og det var mye på den tid. Forhjulsdrift og hydraulikk var på plass. Hjulopphengene ble hentet fra DS.
Progressiv servostyring var lett i sakte trilling og presist tyngre i høy fart. Nesten 1300 SM ble produsert. Av dem tok bare fire stykker veien til Norge. Altså ingen braksuksess, det var tunge økonomiske tider. Men SM kapret 3. plass i kåringen av Årets Bil i Europa 1971 (Citroën GS vant). Og i USA ble den Car of the Year i bilbladet Motor Trends årlige kåring.
GS i 2,5 mill.
GS og GSA fra 1970 til 1986 ble en storselger, populær også i Norge. Passe stor, fint særpreg, god komfort. 4-sylindret luftkjølt bokser og hydraulisk fjæring gjorde den til en ekte Citroën.
Den siste ekte i ‘74
Midt på 70-tallet giftet Citroën seg med Peugeot, så DS´ etterfølger CX ble den siste ekte Citroën. Den hadde futuristisk elegant fasong – også innvendig, der dashbordet ga romfartsfølelse. Break stasjonsvogn omskapt til avgiftsbillig varebil solgte best i Norge.
I 1990 overtok XM som ble veteran i år. Den delte plattform med Peugeot 605, slik som de fleste nyere Citroëner.
Min egen i 49
Det er bare 49 år siden jeg kjøpte en flunka ny mørkerød 2CV4 i 1970, og jeg har den fortsatt. Den er i original stand, bortsett fra at jeg har satt på karosseri inklusive interiør fra Dyane, motor fra Ami 8 og girkasse fra 2CV6. Helblank grill fra Morris Oxford hadde den også en periode.
Klubber x 6
Kjærligheten for eldre, særpregete Citroëner er heldigvis sterk. Seks nasjonale norske klubber er i sving for Traction Avant, 2CV og kompani, DS/ID, CX, SM og XM. I tillegg finnes flere lokale klubber.
Opptil 42
Et særtrekk med Citroën var modellenes lange produksjonstid.
- 2CV: 42 år
- HY: 34 år
- Traction Avant: 23 år
- DS/ID: 20 år
- CX: 17 år
- GS: 16 år
PRODUKSJON:
Samlet kompani av 2CV, Ami og Dyane på topp: 2CV etc: 9,2 mill.
- GS: 2,5 mill.
- DS/ID: 1,5 mill.
- CX: 1,2 mill.
- Visa: 1,3 mill.
- Traction Avant: 0,8 mill.
ÅRETS BIL:
Tre Citroëner har vunnet i Europa siden kåringen startet i 1964:
- 1971: GS
- 1975: CX
- 1990: XM
Etter årtusenskiftet har mye av særpreget forduftet. Ingen typisk storbil. Hydraulikken avspaserer. Citroën er bortimot som de fleste andre. Slik er dessverre den generelle tendensen i dagens bilverden.
