Test: Toyota GR Yaris

Artigste Toyota noensinne!

Gratis banekjøring burde fulgt med i prisen.

WHAT? GR Yaris er den mest underlige og vidunderlige bilen som Toyota noen gang har laget. ALT er spesielt laget for akkurat denne modellen. Alt fra karosseri, en herlig 3-sylindret 1,6-liter og et firehjulsdrift-system vi aldri har sett maken til. Video: Rune M. Nesheim Vis mer
Publisert
Sist oppdatert

Noen ganger kommer det biler som er så spesielle og rare at tennene løper i vann for mekanikk-nerder som undertegnede. Toyota GR Yaris er en sånn en. Og historien rundt idé, utvikling og unnfangelse er nesten like artig som bilen selv.

BEKLAGER: Bilen var så morsom bak rattet at det ble mørkt før vi fikk frem kameraet. Derfor er det sparsomt med bilder. Foto: Rune M. Nesheim
BEKLAGER: Bilen var så morsom bak rattet at det ble mørkt før vi fikk frem kameraet. Derfor er det sparsomt med bilder. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Det er ikke første gang Toyota har gått godt utenfor komfortsonen. Mange husker garantert den helville Lexus LFA med selvaspirerende V10-motor og full av uvanlig teknologi.

Bilen vi har foran oss, som til forveksling er helt lik bilen til bestemoren din, er en sånn bil. GR Yaris er blitt til på grunn av den bilgale toppsjefen Akio Toyoda og WRC-sirkuset.

Denne bilen er bygget for at de skulle kunne delta i WRC. Men så kom coronaen og nye regler, så det er mulig du aldri får se den i rally-løypene. Men DU kan nyte godt av den.

SMIDD OG RØDT: Med Circuit-pakka får du kule røde callipere både foran og bak, smat de kule smidde felgene. Foto: Rune M. Nesheim
SMIDD OG RØDT: Med Circuit-pakka får du kule røde callipere både foran og bak, smat de kule smidde felgene. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Alt er spesielt

Yaris har akkurat kommet i helt ny modell. Som vanlig med linjer helt utenom det vanlige. Toyotas sportsavdeling Gazoo Racing (GR) har nesten ikke klart å toppe det, selv om de i prinsipp har bygget en helt ny bil fra bunnen.

Plattformen er en blanding av Yaris foran og Corolla bak. Det betyr MacPherson forhjulsoppheng og doble bærebruer bak. Det eneste som er likt fra standardmodellen er lyktene, speilene og PGS-antenna. Bilen er 60 mm bredere.

RALLYKONGE: Den er ikke raskest, men blant de morsomste. Det er i slike stunder man skulle ønske man var skogseier og kunne sperre av en egen privat fartsetappe. Foto: Rune M. Nesheim
RALLYKONGE: Den er ikke raskest, men blant de morsomste. Det er i slike stunder man skulle ønske man var skogseier og kunne sperre av en egen privat fartsetappe. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Kjeften i frontfangeren er tilpasset kjølerne som sitter bak og luftekanalene til bremsene. Panseret, de to rammeløse dørene og minimale bakluka er i aluminium. Taket, som er 4,5 cm lavere over sjåføren og hele 9,5 cm lavere i bakkant, er i karbonfiber.

Resten av karosseriplatene er i tynnere stål. Alt for å spare vekt. Sporvidda er bredere, noe som best kommer til syne på bakskjermene som er markant bredere.

BREDERE: Bakskjermene ser fete og brede ut, men faktum er at de ikke er såå mye drøyere enn firedørsversjonen. Foto: Rune M. Nesheim
BREDERE: Bakskjermene ser fete og brede ut, men faktum er at de ikke er såå mye drøyere enn firedørsversjonen. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

3 sylindre

Vanlig Yaris har en trivelig 3-sylindret 1,5 liter, men den har merkelig nok ingenting til felles med 1,6 literen de har utviklet til GR. Her har man brukt alle triksene i boka med råder, stempler, utforming av forbrenningsrom og dysetrykk. Turboen er integrert i manifolden og får virkelig liv i vogna.

FORSKJELLEN: Samme lykter og finne, men man ser forskjellen i bredde og høyde når de står ved siden av hverandre.
FORSKJELLEN: Samme lykter og finne, men man ser forskjellen i bredde og høyde når de står ved siden av hverandre. Vis mer

Den er nesten elbil-sterk fra bunnen og kommer som ei kule på 3.500 omdreininger. Den begynner å dø ut litt når den passerer 6000 omdreininger, så det er liten vits å tyne den til rødmerkingen på 7000. Faktisk opplever man oftere å bruke mellomregisteret, akkurat slik de gjør i rally.

HVIS DU GLEMMER DET: Toyota har klistret en huskelapp i metall på midtkonsollen. Foto: Rune M. Nesheim
HVIS DU GLEMMER DET: Toyota har klistret en huskelapp i metall på midtkonsollen. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

261 hester og 360 Nm slår ikke pusten ut av deg og vi tipper det står trimmere i kø for å gi deg mer, men det er mer enn nok til uvanlig moro bak rattet.

Og du trakterer både clutch, en manuell 6-trinns girkasse og et håndbrekk hvis du vil. Napper du i det, clutcher den midlertidig ut drivkraften til bakhjula, slik at du få lagt den i sladd før svingen. Pedalene er også spesielt tilpasset tå-hel-kjøring, som mange rallyførere bedriver.

GAP. Størrelsen er ikke tilfeldig. Det er tilfeldigvis størrelsen på kjølerne bak. Foto: Rune M. Nesheim
GAP. Størrelsen er ikke tilfeldig. Det er tilfeldigvis størrelsen på kjølerne bak. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer
SUR: Mormors hybrid har ikke et like fornøyd glis. Oppgraderien er absolutt vellykket. Foto: Rune M. Nesheim
SUR: Mormors hybrid har ikke et like fornøyd glis. Oppgraderien er absolutt vellykket. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Dette er en bil som er hardtestet i evigheter både av Toyoda selv og Rally-veteranen Tommy Mäkinen.

Hvor kult er ikke det!

Utradisjonell firehjulsdrift

Jeg har aldri kjørt en bil med tverrstilt motor foran, med mer trekk på bakhjula enn forhjulene. Den muligheten har du her, og det er selvfølgelig helt fantastisk.

MOROKNAPPEN: Den starter i Normal med 60 prosent trekk på forhjula. Vri til venstre for 70 prosent bakhjulstrekk! og til høyre for 50/50. Foto: Rune M. Nesheim
MOROKNAPPEN: Den starter i Normal med 60 prosent trekk på forhjula. Vri til venstre for 70 prosent bakhjulstrekk! og til høyre for 50/50. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Det betinger riktignok at du bestiller Circuit Edition-pakke. Vi mener at bilen er helt bortkastet dersom man ikke velger den enklere Sport-Edition-pakka, som bare er 20.000 kroner billigere.

Du har allerede mer spart inn pengene på de smidde aluminiumsfelgene og de røde bremsecalliperne. Men den viktigste grunnen er vrihjulet i midtkonsollen som styrer to Torsen-differ. En på forakselen og en på bakakselen.

GRRRR: Start Moroa. Foto: Rune M. Nesheim
GRRRR: Start Moroa. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Den kan i prinsipp gi full bakhjulstrekk eller fullt forhjulstrekk, en mulighet som garantert vil bli benyttet av tunerne som kaster seg over bilen. Her er de fast innstilt i tre nivåer. Normal gir deg 60 prosent trekk på forhjulene. Track gir deg 50/50 fordeling og Sport gir deg 70 prosent på bakhjula og 30 foran.

Antispinnsystemet slås hel av med et kort trykk i track og sport. Da er kollisjonssikkerhet og alle hjelpesystemer borte. Veldig gøy og det viser hvordan Toyota tenker med denne bilen.

SAMME MEN ANNERLEDES: Instrumentpanelet er stort sett det samme, men stikka er manuell og rommet foran er fjernet for å på plass til moroknappene. To-sone-klima er på plass. Selve instrumentpanelet og området rundt er helt nytt, eller enda eldre. Her er det nemlig anaolge målere. Foto: Rune M. Nesheim
SAMME MEN ANNERLEDES: Instrumentpanelet er stort sett det samme, men stikka er manuell og rommet foran er fjernet for å på plass til moroknappene. To-sone-klima er på plass. Selve instrumentpanelet og området rundt er helt nytt, eller enda eldre. Her er det nemlig anaolge målere. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer
STANDARD: Slik ser standardutgaven ut. Foto: Rune M. Nesheim
STANDARD: Slik ser standardutgaven ut. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Vi liker den sistnevnte aller best. Den lille loppa får en turn in i sving som er så skarp at du nesten må kompensere ut igjen. Og den kan gi deg latterkuler og motstyring hele dagen.

Man merker virkelig forskjell på oppsettet mellom de tre trinnene. Understellet er selvfølgelig også helt spesielt designet for denne bilen. Det er ikke superstivt satt opp og det gir litt liv i bilen. Det gir rom for en del vektforskyvning i brems, pådrag og sving.

Den er overraskende stabil i forholdsvis høy fart, helt til det går for fort. Da merker man at akselavstanden er litt i korteste laget. Da blir den elektriske styringen litt mindre presis enn vi ønsker også.

Sitter høyt

Dette er en bil for to. Akkurat som i Porsche 911 er det i teorien plass til to stykker i baksetet, men de har verken hode eller legger. Slår du ned begge setene har du et flatt bagasjerom på størrelse med en normal bil.

FRA TOYOTA: Idde verdens beste eller mest moderne multimediasystem, men sjelden har det brydd meg mindre. Foto: Rune M. Nesheim
FRA TOYOTA: Idde verdens beste eller mest moderne multimediasystem, men sjelden har det brydd meg mindre. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Midtkonsoll og multimedia er stort sett hentet fra Yaris, men de analoge instrumentene med rødt på 7000 og toppfart oppgitt til 280 er større og er helt egne for Gazoo Racing.

Vi kan ikke la være å bli bitte litt skuffet over sittestillingen, etter å ha hoppet over fra dype sporty S line-stoler i Audi A3.

HØYT: Vi savner flere justerinsmuligheter for å bedre sittestilling. Foto: Rune M. Nesheim
HØYT: Vi savner flere justerinsmuligheter for å bedre sittestilling. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Vi sitter for høyt og det er verken justering av lengde på puta eller tilt i forkant. Kun jekk for høyde. Og vi skulle gjerne hatt rattet litt nærmere. En merkelig prioritering, for brakettene til setene er høye. Og spesielt rart når taket er så lavt at man har valg å lage buler i innertaket for at hodene skal få plass.

Sikt er også et lite problem. Sladrespeilet blir så stort at man til stadighet må dukke for å se inn i høyresvinger, og bakruta er så smal på grunn av taklinja, at de ikke har montert vindusvisker der. Det resulterer i så å si null sikt bakover i høstværet vi hadde bilen.

ANALOGT: Vi er glade for tradisjonelle målere. I midten har man mange valg, blant annet viser den hvor mye det trekker på hvert hjul. Foto: Rune M. Nesheim
ANALOGT: Vi er glade for tradisjonelle målere. I midten har man mange valg, blant annet viser den hvor mye det trekker på hvert hjul. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Og dersom du synes motorlyden er dritfet når du sitter inni? Ikke gå ut. For selv om den har doble potter, er lyden mildt sagt middelmådig. Vi tipper det havner mange effektanlegg under disse bilene for å gi omgivelsene lyden du mener den fortjener.

Men alt dette blir bagateller og fort glemt når du trykker GR-knappen og kjører av gårde.

Enkelte kan kanskje ha større problemer med å svelge prisen. 580.000 kroner koster det for bilen du MÅ ha. Og det er uten vinterhjula. Bestiller du fire ekstra smidde originalhjul, kan du plusse på 120.000 kroner til med dekk. Det er kanskje litt mye når den likner på bilen til bestemora di, men da får de uvitende være uvitende og så får du ha det gøy.

Testresultat

Toyota GR Yaris

Årets overraskelse

Kjøreglede, firehjulsdriften, den råe motoren, konseptet.

Sete- og rattjustering, sikt ut front og bakrute, slokner litt før rødmarkering, utvendig lyd,

Vi lurer litt på hvem som kommer til å kjøpe den. Den mangler direkte konkurrenter men den nærmeste er Mini JWC GP.

Men faktum er at den byr på mye av det samme som AMG A45 og RS5, men kraftig nedskalert både i størrelse, kraft og pris.

Den har definitivt VIL HA-faktoren, men lider litt av det samme som Mazda MX5. Den har ikke X-faktoren når du kommer kjørende.

Men vi er bombesikre på at den finner sin menighet, akkurat som Supra. Og på lik linje med den, kommer den til å bli oppgradert med styling, tuning, bur og eksos. Og vi gleder oss til å se en av dem.

Vi bryr oss om ditt personvern

dinside er en del av Aller Media, som er ansvarlig for dine data. Vi bruker dataene til å forbedre og tilpasse tjenestene, tilbudene og annonsene våre.

Les mer