Jeep kjemper nederst på salgslistene, men har krabbet seg opp fra 44. til 33. plass i år. Grunnen er denne: Suvene Renegade og den litt større Compass har for første gang i JEEPs historie blitt ladbare.

(Salget er fortsatt marginalt, med kun 30 biler hittil i år.)

Bensin foran, el bak

Det betyr en 1,3 liters 4-sylindret turbomotor på 180 hester og 270 Nm som trekker forhjula og en elektrisk motor på 60 hester (250 Nm) som trekker bakhjulene. Til sammen har du 240 HK.

Kraftfordelingen kunne vært bedre. Det går litt i rykk og napp. Man merker godt når den veksler mellom strøm og motor og halvraske akselerasjoner

Og når du vil bruke alle kreftene, er det som å sette på en bryter. Plutselig kommer alt, og da føles den nesten litt for sprek for forhjulsopphenget, selv om mye av kreftene dyttes på med bakhjulene. Den sprinter avggårde på solide 7,4 sekunder på 0-100 km/t, men det resulterer i at den sporer overraskende mye i akselerasjon. Med en normalt drivverk, ville bilen hatt en bedre balanse.

TEST: Vi har kjørt Jeep Compass i terrenget

Understellet er satt opp litt halvsportslig stivt, og det kler bilen dårlig når du kjører på dårlige grusveger. Da går den og slår litt i karosseriet. Med 20 cm bakkeklaring og offoradlook burde det vært rom for litt mykere kjøreegenskaper.

Banne i kjerka

For å illustrere drivlinja, byttes 4x4 med 4xe. Det må jo være omtrent som å banne i kjerka og pisse på alteret i samme slengen. Merkevaren Jeep er jo like forbundet til offroad som Land Rover, og hvertfall sistnevnte produserer ikke en eneste bil som ikke kan klatre seg frem i steinura. Det gjør til og med Evoque.

Vi har bare så vidt testet det, men ikke skikkelig. Vårt inntrykk var at den momentsterke elmotoren hadde lett for å spinne, men Jeep mener at deres forskjellige kjøreprogrammer med trekkstyringssystemet Selec-Terrain benytter seg av opp til 12 systemer for å gi så godt grep som mulig.

Du velger mellom auto, sport, snø, sand og gjørme, og i tillegg kan du låse firehjuldrift og lavserie med firehjulstrekk. Bakkeassistent er også på plass.

Slik funker det

Dette er en «forhjulstrukket» layout med tverrstilt motor med konstant drift foran og hjelp bakfra når det trengs.

De forskjellige programmene har først og fremst med hvordan girkasse og bremser kalibreres for å klare forskjellige underlag best mulig.

Lavserie er ikke fullt så avansert som det høres ut som. Det den i hovedsak gjør er å låse deg i førstegiret, med mindre du gir full gass slik at turtallet går opp på rødmarkeringen.

Egentlig kan du låse bilen i førstegir selv ved å trekke spaken til siden og låse den i førstegir selv, men ved å ha lavserie-knappen inne, er bilen programmert til å skjønne bedre at det er dette du vil.

Lock: sørger for konstant drift på bakhjulene.

Auto: Da styrer elektronikken alt helt automatisk. Det er ikke alltid bra nok. Noen ganger trenger man å jobbe preventivt for å unngå hjulspinn. Derfor finnes programmene.

Snow: Da starter bilen på andregir for å minimere dreiemoment samtidig som bremsene har svært aggressivt inngrep for å forhindre hjulspinn på hjul med dårlig grep.

Sand: Da blir forholdet tvert i mot. Der trenger man masse moment og må tillate masse hjulspinn for å komme fremover. Da starter man i første og bremsene brukes minimalt.

Mud: (Sølete/leirete terreng). Virker omtrent som sand.

Siden Compass ikke har noen fysisk sperre hverken foran eller bak, blir det aldri full drift overalt. Det er i stedet bremsene som får mye av ansvaret for å fordele moment ved å bremse spinnende hjul.

Ikke helt i mål

Hybridsystemet klarer akkurat de europeiske målene, men er på langt nær i mål. Batteriet er på 11,4 kWt. 50 km oppgitt elektrisk rekkevidde er for snaut, og i praksis får du aldri testet det, for dersom du ikke behandler gasspedalen som ei dunfjær, setter bensinmotoren i gang.

Test: Jeep Compass. Kul, men håpløs

Og da går den til motoren blir driftsvarm. Da går man glipp av fordelen som de ladbare hybridene bør ha, etter vår mening, nemlig elektrisk kjøring i hverdagen og hybrid kjøring når du trenger ekstra power eller skal på lengre turer.

De gode hybride løsningene har tradisjonelt både elektriske varmeapparater og systemer som ikke er avhengig av at motoren må være i drift for å funke. Slik er ikke denne. Det er ofte du ikke får elektrisk kjøring, selv om du trykker på knappen og batteriet er fullt.

Gammeldags

Dagens Compass ble lansert allerede i 2016, før de aller fleste hadde "tatt en Tesla" og montert en kjempeskjerm i bilen. De har ikke gjort noen endringer i forbindelse med innføringen av denne modellen, så den føles føles mer enn en smule gammeldags med mengder av knapper og ikke alt for gjennomtenkte løsninger.

Noen av dem litt uforståelige, som at hendlene er unaturlig langt fra rattet, at du må inn i flere menyer for å finne setevarmen, dersom du ikke slår den på i det øyeblikket du starter motoren (da kommer valget nemlig opp noen få sekunder på skjermen).

Og mens absolutt alle andre har knappen for lukking av bagasjeluken i nedkant på selve luka, er den rett på innsiden av lista på venstre side her. Det også funker når man blir vant med det, men det kunne vært gøy å vite argumentet for plasseringen

Den billigste modellen Limited får alt man forventer av utstyr. 8,4 tommers skjerm med blant annet Apple CarPlay, dessverre med ledning, og alle online-funksjoner man finner i moderne biler i dag.

I tillegg finnes en rekke mer eller mindre nyttige offroad-funksjoner, mest for å more dagens digitale ungdom. Dataene etter en tur i terrenget kan lagres på mobilen, dersom du vil analysere trekk på hjula, hvor mye moment du har brukt, hvor bratt du har kjørt, hvor mye G-krefter du har vært utsatt for og så videre.

Rotete

Inntrykket er smått kaotisk og trenger tilvenning. Skjermdesignen er ikke laget for betjening i Autobahn-hastigheter, og du må innom denne for en hel rekke innstillinger, som for eksempel setevarme og synkronisering av klimaanlegget med to soner.

Kjørecomputeren mellom de analoge målerne er på hele sju tommer og er rimelig oversiktlig. Den er veldig nyttig som tilanvisning under navigering fordi kartet til midtskjermen zoomer seg inn i minste laget i forhold til pila på kartet.

Sitter bra

Til tross for beskjedne ytre mål er det plass til storvokste både foran og bak. Du får 6-veis elektrisk betjente stoler og et (Fiat-)ratt som du får trukket tilstrekkelig til deg.

Baksetepassasjerene har bra beinplass, men voksne kan slite med takhøyden dersom bilen har panoramatak. Baksetet er 40/20/40-delt, og gulvet i bagasjerommet kan senkes slik at du får fra 388 til 420 liter, men da får du samtidig noen uheldige kanter på siden. Med setene nede, svelger den 1230.

Materialkvaliteten på sin side når ikke opp til det man finner hos for eksempel Skoda.

Hvem skal ha den?

Det er faktisk ikke så mange ladbre SUV-alternativ med firehjulsdrift i klassen, så konkurransen er ikke så stor til denne prisen. Limited er den billigste og koster 442.900 kroner. Vi kjører S-versjonen som koster fra 482.900 kroner.

Trailhawk koster det samme som S, men er mer tilpasset offroadkjøring. Den har en annen utforming på front- og bakfanger som gir bedre angrepsvinkler mot terrenget og et iøynefallende sort felt på panser. Den har også 17-tommere med mer gummi som standard og 21,3 cm bakkeklaring, mens S har 19-tommere.

Compass er ikke stor, bare 4,40 lang og 1,82 bred. Bagasjerommet er på 420 liter og blir 1230 med setene nedfelt. Det gjør at den havner i kompaktklassen og ikke nødvendigvis passer for alle familier.