Automobilen har hatt opptil flere fingre med i spillet når det kommer til utviklingen av det moderne samfunnet. De bilmodellene som har spilt størst rolle i så måte, er navn de fleste bilentusiaster kjenner på rams: T-Forden, Bobla, 2CV-en og Ladaen.
Gjør vanvittig omvei til Norge
De fikk henholdsvis Amerika, Europa og Russland ut av hest-og-kjerre-tilværelsen og inn i en tidsalder hvor utviklingen og mulighetene syntes nærmest ubegrenset.
Dette var i alle fall tilfellet i de landene hvor bilene ble produsert. I andre land, deriblant Norge, var det derimot helt andre faktorer som avgjorde hvilken bilmodell som fikk rollen som frigjører. Og som ved mye annet i norsk historie, spilte krigen en stor rolle.
Fra nordøst til sydvest
Rasjonering
Det er lite å skrive om person-bilismen i Norge, før andre verdenskrig. Da var motorisert ferdsel kun forbeholdt yrkesmessig transport og et fåtall personer med bankkonti, yrkestitler og familienavn som gjenspeilet hvilken klasse de tilhørte. Kort fortalt: Å eie en personbil var kun forbeholdt de mest privilegerte.
Granada er 47 år og fortsatt råtøff
Denne statusen forandret seg ikke nevneverdig de første årene etter andre verdenskrig. Frem til godt utpå femtitallet var rasjonering det vanligste ordet i dagligtalen, hvor råvarer som vi i dag tar for gitt ble delt ut i strenge forhåndsbestemte kvoter.
Mangel på husholdningsartikler, som sukker og smør, preget kostholdet, og etterkrigstørke på drivstoff og gummi stakk kjepper i hjulene på bilismen. Men heldigvis fantes det driftige ildsjeler som ville det annerledes. Og det var disse som i størst grad påvirket hvilken bil som skulle ta Norge inn i den moderne tidsalderen.
Sild mot Moskvitch
Harald A. Møller var kanskje den driftigste av dem alle. Finnmarkingen hadde allerede fått testet forretningssansen i motgangstider, under de tunge 20-årene. Da krigen brøt ut hadde han allerede tatt over driften av Strømmen Auto, hvor han både importerte og monterte Dodge-personbiler.
I krigsårene ble firmaet spesialist på vedgass-generatorer, som gjorde det mulig å drive biler på forbrenning av små trestykker, såkalt knott. I en tid hvor konvensjonelt drivstoff var mangelvare, snudde stadig flere seg til alternative drivkilder og Strømmen Auto gjorde derfor god butikk.
De nye Mustangene blekner i forhold
Sommeren 1946 byttet firmaet navn til Harald A. Møller A/S. Til tross for trange etterkrigsår var optimismen stor, og både Møller og andre bilimportører så seg rundt etter den neste store salgsvaren. Men begrensninger på import gjorde jobben vanskelig. De fleste personbilene som kom til landet på slutten av 40- og 50-tallet gjorde det som resultat av eksportavtaler, gjerne av typen «norsk sild mot russisk Moskvitch».
På grunn av sterke handelsrelasjoner med Sovjet var det derfor østblokkdoningene som prydet gatebildet i Norge på femtitallet. Det var kun de med gjeve yrkestitler som fikk innvilget kjøpetillatelse på vest-europeiske biler, deriblant Volkswagen Type 1, populært kalt Bobla. Resten måtte nøye seg med russisk, østtysk eller polsk stål. Hvis ikke forholdene hadde endret seg slik de gjorde, kunne det godt hende at Moskvitch eller GAZ Pobeda hadde blitt den store norske folkebilen.
Men handelsavtalene med Sovjet ble stadig mer omstridte mot slutten av femtitallet. De fleste rasjoneringsbehov var nå borte og den norske økonomien var blitt såpass sterk at den ikke trengte hjelp av særavtaler på eksport og import. Derfor hevet Gerhardsen-regjeringen endelig kjøperestriksjonene høsten 1960. Nå var kappløpet for alvor i gang.
Dette er verdens vakreste fiasko
Den første Bobla i Norge
65-åringen Harald A. Møller stilte slett ikke uforberedt til salgskampen. Helt siden folkevogna ble født i Tyskland hadde han jobbet hardt for å sikre seg agenturet på Volkswagen, noe han greide høsten 1948 – rett foran nesen på Volvo-importøren Norsk Scania-Vabis A/S. Like før jul samme år kom Møller kjørende hjem til familien i Norges første Volkswagen Type 1. Bobla var kommet til landet.
Dette første eksemplaret var riktignok registrert i Danmark. For å få et knippe Bobler på norske skilt, måtte også Møller involvere seg i eksport- og importpolitikken. Gjennom Handelsdepartementet ble det tegnet en avtale om å importere 200 eksemplarer fra Volkswagen mot eksport av 320 tonn kasein, et melkeproteinbasert stoff brukt til produksjon av blant annet knapper og kammer.
Møller selv hevdet at alle 200 bilene kom til landet, men historikere har kommet frem til at det mest sannsynlig bare var 190 stykker. Av disse er bare 141 dokumentert og rundt tjue eksisterer den dag i dag.
Boble-bølga skyller over landet
Gjennom femtitallet måtte Møller kjempe mot det tunggrodde import- og eksportapparatet, som i stadig større grad mistet argumentene for å opprettholde de eksisterende handelsavtalene etter hvert som råvarer ble allment tilgjengelig i hele Europa. Men til tross for kjøpsrestriksjonene tok salget av Bobla seg stadig opp og den lille vesttyskeren kunne pryde seg med tittelen som bestselger i Norge i 1959.
Da salget endelig ble sluppet fri den 1. oktober 1960, hadde bilen allerede blitt et kjent fenomen og tusenvis av nordmenn sto klare til å sikre seg et eksemplar. Hele 7 000 stykker ble solgt dette året. Den allerede 13 år gamle bilmodellen danket blant annet ut splitter nye Ford Anglia 105E.
Møller-suksessen var nå virkelig et faktum, men dette var bare starten. Ingen skulle komme i nærheten av Boblas salgstall gjennom hele det kommende tiåret. Nordmenn tviholdt på den stadig aldrende modellen som om den var selve folkesjela inkarnert på fire hjul.
I 1966 skrev Møller et nytt kapittel i norsk bilhistorie, da firmaet solgte Boble nummer 100.000. Men eventyret var slett ikke over, selv om bilmodellen nå allerede var blitt 20 år gammel. Salget bare økte, og det toppet seg i 1969 med hele 16.699 registrerte eksemplarer, godt hjulpet av en forhåndsannonsert avgiftsøkning i 1970.
Prismessig var heller aldri Bobla rimeligere enn akkurat dette året. Hvis en inflasjonsjusterer prisnivået, kostet bilen bare 140.000 kroner i 1969, 35.000 kroner mindre enn i startåret 1949.
Fra suksess til salgsflopp
Det kunne ha vært betimelig å avslutte Boble-historien her, i det hyggelige året 1969. Med enorme salgstall og historisk lav pris på en gjennomtestet og bunnsolid sjarmbombe av en folkebil. Men jo høyere man henger, jo hardere blir også fallet.
Bak kulissene slet Volkswagen enormt med å finne Boblas arvtaker. Den større og dyrere Type 3 var ingen salgsvinner, verken i Norge eller Europa ellers. Konkurransen fra Asia ble sterkere, og de solide, økonomiske japsebilene føyde seg i rekken av kompetente aktører med langt mer moderne produkter enn giganten i Wolfsburg greide å servere.
10 fete konseptbiler fra 70-tallet
Da Volkswagen i et siste, desperat forsøk prøvde å oppdatere selve kronjuvelen i 1970, begynte korthuset å ramle sammen for alvor. Den nye «Superbobla», med lengre akselavstand, bedre bagasjeplass og moderne hjuloppheng var utvilsomt den beste Folkevogna som noensinne var laget, objektivt sett.
Men i skyggen av sine fjonge konkurrenter så den fullstendig forhistorisk ut. Fra 1971 mistet Bobla førsteplassen på salgslistene i Norge, og i løpet av de neste fire årene forsvant den sakte men sikkert ut av alle statistikker.
Et lite stykke Norge
Slik fikk eventyret sin slutt, etter et kvart århundre på norske salgslister og landeveger. Fra førtitallet, i sin enkleste form, gjennom femtitallet da modellen gjennomgikk sine viktigste oppgraderinger og til slutt tok form som Bobla vi alle kjenner og elsker - gjennom den fantastiske regentperioden på sekstitallet da omtrent alle og enhver hadde et intimt forhold til Folkevogna - til de aller siste eksemplarene med mottakeradresse Norge, rullet ut av samlebåndet i Tyskland.
Totalt ble det solgt 147.579 stykker her til lands - de aller fleste mellom 1964 og 1969. Du finner omtrent ikke et bilde fra denne glansperioden, hvor Folkevogna ikke er å se i bakgrunnen. Ei Boble med ski stikkende opp fra stativet på bakluka er like nasjonalromantisk som Kvikk Lunsj, elg i solnedgang og bunadsbærende budeier, med roser i kinna.
Norgeshistoriens viktigste løpsbil
Den tyske økonomivogna er rett og slett et lite stykke Norge. Og som veteranbil vil den for alltid bære folkearven videre.
Boblas evolusjon
Som de fleste Boble-entusiaster vet, gjennomgikk modellen mange små og store oppgraderinger opp gjennom tidene. Felles for alle er grunnkonstruksjonen med hekkmontert firesylindret boksermotor og bakhjulstrekk. Grovt sett kan vi dele den inn i fire perioder.
Et kvart århundre
ET KVART ÅRHUNDRE: Tro det eller ei, men det er 25 år mellom bilen på det første bildet og den på det siste bildet. Det merker du nok best bak rattet. Foto: Stein Inge Stølen
1947-1952: Splitt
Disse er lette å kjenne igjen takket være den delte ovale bakruta. «Splitten» er den mest samlerverdige og ettertraktede Bobla, noe prisene også bærer preg av. Dette var en særdeles enkel farkost, selv på den tiden. Girkassen var usynkronisert frem til 1952 og blinklysene var av det enkle slaget – nemlig små pinner som ble vippet ut av B-stolpen.
1953-1957: Oval
Fra 1953 ble splitten i bakruta fjernet, nå var det snakk om et lite, ovalt vindu. Disse kalles bare «Oval» i Boblemiljøet. En overgangsmodell var tilgjengelig mellom oktober 1952 og mars 1953. Denne ble kalt «Zwitter», og hadde splittvindu hentet fra forgjengeren, men med mange av de øvrige oppgraderingene fra Oval-Bobla.
Med delvis synkronisert girkasse og sterkere motor ble bilen stadig mer anvendelig og lettkjørt. Det var først nå at Bobla virkelig ble omfavnet av alle samfunnsklasser.
1958-1969: Folkevogna
I 1957 kom en ny endring, hvor bakruten ble større og fikk et mer firkantet preg. Dette er den vanligste Bobla, varianten som skulle bli solgt i over hundre tusen eksemplarer, bare her i Norge.
Mange små endringer ble foretatt utover sekstitallet, men det skal en kjenner til for å skille en tidlig 60-modell fra en senere utgave. De viktigste endringene var overgangen fra seks til 12-volts anlegg og en bredere og sprekere motorpallett.
1970-1974: Superbobla
Selv om disse sene Boble-modellene på mange måter kan sees som en krampetrekning fra Volkswagen, hadde de mye godt å by på. Den tradisjonelle modellen ble solgt som en økonomiversjon, mens en lengre utgave nå ble tilgjengelig med MacPherson-forstilling, bedre bagasjeplass og skivebremser på toppmodellen. I 1974 ble salget av Bobla avviklet i Norge, men produksjonen fortsatte på fabrikken i Tyskland frem til 1979.
Artikkelen har tidligere stått på trykk i bladet Autofil
