Andre generasjon Audi Q5 kom i fjor, men den har absolutt ikke slått an i Norge, til tross for appellerende utseende, god plass og høy komfort. 193 registrerte hittil i år, ved utgangen av september, sier sitt. Årsaken er svært enkel.
- Den har kun vært tilgjengelig med dieselmotor og det er det ikke mange nordmenn som tør å kjøpe lenger.
- Prisen er dessuten relativt stiv, men er i så måte på samme nivå som konkurrentene fra BMW, Mercedes og Volvo.
Dette kan det imidlertid bli en endring på nå, for her kommer endelig TFSIe. Det er den lille bokstaven til slutt som gjør forskjellen. Den indikerer nemlig at bilen er ladbar. Og pakken du får er attraktiv.
Sprek
Hybridsystemet består av en to-liters firesylindret motor, på 252 hester og 370 newtonmeter, som får hjelp av en elektrisk motor/generator på 143 hestekrefter og 350 newtonmeter. Den er plassert mellom motor og en sju-trinns dobbelclutch-girkasse.
Til sammen får du da hele 367 hk og 500 Nm. Bilen koster ikke mer enn Q5 40 TDI med 190 hester (677.999,-) men den er sprekere enn SQ5 som koster 1.086.600,-.
Ladbar SUV med 4x4 - til folkepris
Bensinmotoren hører du nesten ikke. Heldigvis, for en SUV i denne størrelsesklassen kler ofte bedre en sekssylindret motor. Men den firesylindrede motoren senker ikke luksusfølelsen i nevneverdig grad, faktisk gir lydtuningen et hint av seksersynging, når den først trenger gjennom i den støysvake kupeen.
Vi målte 84 dB i 80 km/t. Vår bil har akustikk-glass. Kanskje det er verdt de 2.000 kronene det koster ekstra.
Den er rask i kjøreprogrammet Dynamic. 0-100 tar bare 5,3 sekunder, og den er sterk i mellomregisteret. Den elektriske motoren bidrar mye. Men selv om effekttallene er høye på papiret, er ikke dette en sports-SUV. Her er det lagt vekt på komfort.
Bilskatt selges i «mint condition»
Luftjæringen på denne bilen, med justerbar høyde (26.000 kroner ekstra), gir deg ikke all verdens forskjell mellom Dynamic og Comfort i det adaptive understellet, men strammes opp såpass at den to tonn tunge Audi-en, med 19-tommere og ballongdekk blir enklere å få rundt svingene.
Ved normal kjøring virker samspillet mellom motorene og girkassa helt perfekt. Vi merker verken innslag av motor eller giring. Det er først når du klemmer på at du savner mer direkte respons.
Elektrisk Quattro ultra
Skal du unngå evigheter med venting, fra du trykker ned gasspedalen til girkassa har bestemt seg og effekten kommer, må du velge Dynamic. Da prioriteres effekt og direkte girskift. Men vi savner fortsatt enda raskere girskifter, når vi kjører kassa manuelt, og det hadde ikke skadet bilfølelsen om skiftene hadde vært mer markert i Dynamic Mode.
Drivlinjen Quattro ultra er det mest avanserte firehjulstrekksystemet til Audi for øyeblikket, og Q5 er den første som tar det i bruk sammen med en elektrisk motor.
Helt ny BMW
I tillegg til å kunne sende mest krefter til ytterhjulet i sving, og bremse det indre ved behov, har den en ekstra elektrisk clutch rett bak girkassa som sammen med de elektrisk styrte diffene i bakakselen kobler helt ut mellomakselen når det ikke er behov for drift på fire. Systemet kobles inn på millisekunder og skal spare drivstoff.
SUV-test: Grenseløs luksus og komfort
Lærer deg gjerrig kjøring
Hybriden har overraskende mange kjøreprogrammer. Lift Offroad har fokus på bakkeklaring og grep utenfor veien. Allroad løfter også bilen. I tillegg har man kjøreprogrammene Effiency, Comfort, Auto, og Dynamic. Og, endelig: Individual, som gir deg mulighet til å legge inn egne parametre.
Det mest spennende er økonomiprogrammet. Da «lever» gasspedalen under føttene dine. Den trykker foten forsiktig opp, når den mener du bør gå av gassen, for å kjøre mest mulig effektivt. Det kan for eksempel skje rett før en bakketopp, når du er i ferd med å ta igjen biler eller foran svinger.
Tesla tvang fram Volvo-endring
Samtidig får du et pedalsymbol opp i frontruta. Kartet med live-oppdatering brukes til dette. Legger du inn reiseruten din, og bruker den adaptive fartsholderen, optimaliseres bruk av bensin- og elmotor etter topografi og forhold som kø, by, land, kryss og fartsgrenser.
Den adaptive fartsholderen er blant markedets aller beste, og der har Audi vært flinke lenge.
Audi gjør ikke noe stort nummer ut av hybridløsningen sin i instrumentering eller visning, men den har en liten EV-knapp som gir deg mulighet til å velge mellom elektrisk eller hybrid kjøring. Du kan også trykke for lading og sparing av strøm.
Gjør du ingenting, starter kjøreturen helelektrisk, dersom det er strøm på batteriet. Det kjøres tomt før den starter bensinmotoren, med mindre du vil kjøre fortere enn hva den 143 hester sterke elmotoren tillater. Akselerasjonstiden fra 0 til 100 km/t, på bare strøm, målte vi til 12,3 sekunder.
Det føles som en evighet, men i det daglige føles den sprek nok på strøm, særlig fra 0-50. Du kan dessuten kjøre elektrisk helt opptil 140 km/t.
Holder nesten hva den lover
Vi kjører alle hybrider på en 20 mil lang testløype, og begynner med elektrisk kjøring. Bilen er oppladet og oppvarmet til ønsket avreisetid, mens utetemperaturen er 11 grader, men:
Audi e-tron 50 priset
44,6 kilometer og et gjennomsnittlig forbruk på 2,19 kWt på mila imponerer ikke voldsomt.
Det er ikke langt unna hva de lover selv, nemlig 45 km på strøm og et elektrisk forbruk på 1,75 kWt/mila. Forbruket på 0,54 liter og 1 kWt på mila på 20 mil, er for eksempel vesentlig dårligere enn Toyota RAV4, som klarer samme øvelse på 0,45 l/mil. Den har derimot ulempen at den ikke kan kjøres helelektrisk.
Men de færreste kjører så langt på en dag, og har du mye småkjøring og er flink med ladekabelen - og den medfølgende appen - slik at bilen er ferdig oppvarmet når du kjører, fyller du så å si aldri bensin.
Nå må førerkortet fornyes
Gammel og god
Denne Q5-generasjonen kom så sent som i 2018, men var sistemann ut med det «gamle» Audi-interiøret. Det er ingenting galt med det. Brukervennligheten er blant markedets beste, kanskje til og med bedre enn i det nye interiøret med tre skjermer.
Man har MMI-hjulet, samt styreflate og hurtigknapper for radiokanaler. Rattkontroller og styring av instrumentpanel er også veldig lettvint, og man har markedets beste kjørecomputer.
Den største forskjellen fra fossilversjonen er at turtelleren må vike plass for en effektmåler. Turtelleren kan velges som en liten sak i bunn, noe bilnerdene vil trives med. Da får man fulgt med på når motoren går og ikke, for det kan være vanskelig å få med seg på den godt dempede motoren.
Derfor gir vi elbilen til Audi terningkast 6!
Ved elektrisk drift har man 60 prosent effekt tilgjengelig i begynnelsen. Dette daler etter hvert som batteriet tømmes.
Mye ekstra
Vår bil har ekstrautstyr på 209.000 kroner, utover Competition-pakka som inneholder LED hovedlys, tre-soners klima, nøkkelfri åpning og start, S Line-interiør, justerbart baksete og digitale instrumenter.
Navigasjon +, 19-tommere, adaptiv luftfjæring, Tolv-veis elektriske stoler med vaffelmønstret skinn, LED Matrix og Head Up-display er blant tingene du må betale ekstra for.
Lite bagasjerom
Voksne sitter godt på begge rader. Baksetene er på skinner, som kan skyves i to adskilte seksjoner i forholdet 40/60, og bakseteryggens vinkel kan justeres.
Testresultat
Audi Q5 55 TFSIe quattro
Luksus i plug-in format.
Komfortabel, sprek nok elmotor til vanlig bruk, ok forbruk.
litt lite bagasjerom, overraskende kort elektrisk rekkevidde.
Seteryggene slås ned 40/20/40 og gir flatt bagasjeromsgulv og vel så det. Gulvet i bagasjerommet er jevnt med terskel i bakkant og noe høyere enn baksetene, på grunn av batteriet.
Man har ikke noe rom under gulvet, noe som gir et funksjonelt, men lite bagasjerom for klassen, kun 395 liter.
Konkurrerer mot sine egne
Q5 kan endelig måle seg med hovedkonkurrentene Mercedes GLC - som kommer med både bensin- og dieselhybrid - og storselgeren Volvo XC60 - som har solgt 1.709 biler i løpet av de ni første månedene i år. Men den største konkurrenten har de i eget hus:
For, velger du Audi Q5 når du kan få e-tron med lang rekkevidde til den samme prisen?
Audi Q5 55 TFSIe quattro
| Bensinmotor: | R4, 16v, bensin |
| Girkasse: | 7-trinn DSG |
| Slagvolum: | 1984 ccm |
| Effekt / o/min : | 252 hk / 5000 |
| Dreiemoment / o/min: | 370 Nm / 1600 |
| Elmotor foran: | 143 hk / 350 Nm |
| Batteri: | Litium-Ion 14,1 kWt |
| Systemeffekt | 367 hk /500 Nm |
| Akselerasjon (0-100 km/t): | 5,3 sek |
| Toppfart: | 239 km/t |
| Forbruk (NEDC): | 0,21 l/mil |
| CO2-utslipp (NEDC): | 49 g/km |
| Tankvolum: | 54 liter |
| Mål (l/b/h): | 466/189/166 cm |
| Akselavstand: | 282 cm |
| Bakkeklaring | 22 cm |
| Dekkdimensjon: | 225/55R18 |
| Bagasjerom: | 395 liter |
| Egenvekt: | 2030 kg |
| Hengervekt: | 1750 kg |
| Pris fra: | 663.900 kr |
| Pris testbil: | 872.890 kr |
