Silregn og trafikktette italienske veier er lite lystige mc-forhold, men jeg hadde avtalt å følge to svenske journalister opp til testbanen, så det var bare å gi gass. Ut fra Ducati-fabrikken noterte jeg turvennlige 4.000 omdreininger ved 100 km/t. Det er bra, for italienske sykler krever ofte 120 km/t til 6. gir, som er direkte uhensiktsmessig her hjemme.Det var unødvendig å gire ned for å aksellerere ut på motorveien, og snart lå turtellernålen på 9.400 ved 230 km/t. Ducati oppgir 245 km/t i toppfart, men å presse ut de siste 15 km/t krever tydeligvis en smidigere figur enn min. Toppfart spiller til gjengjeld liten rolle på norske veier.

Vibrasjonsfritt og smidig

Vi ble liggende en times tid i 180-220 km/t, og det gikk opp for meg at jeg hadde det svært behagelig. Romslig knevinkel, romslig seteplass og et moderat strekk fram til et sportslig (lavt) plassert styre. Jeg huket meg ned bak kåpen, og mens turtellernålen pendlet rundt 8.000 omdreininger filosoferte jeg over fullstendig fravær av motorvibrasjoner. Det viste seg å gjelde hele turtallsregisteret, som på 6. gir strekker seg ned til 2.500 omdreininger.Selv om den vannkjølte, fireventilerte ST4-motoren er hentet fra den ekstreme 916, gir den faktisk et solid tilskudd av touringegenskaper. Motoren er i prinsippet identisk med 916, men eksosanlegget er selvfølgelig nytt (originalt ligger jo pottene i hekken på 916), og det er gjort mindre justeringer for å få mer smidighet på lave og middels turtall.Denne smidigheten og mykheten er ren luksus ved turkjøring. I motsetning til ST2, som med råere gange og smalere turtallsregister krever at man kjører motoren mer aktivt. Med større turtallsvillighet og høyere effekt (105 hk mot 83 hk på ST2), er ST4 samtidig enda mer konkurransedyktig i det sportslige departementet.