Nå har vi skrevet til det kjedsommelige om startup-bilprodusenter og wannabe Tesla-konkurrenter som står nesten på startstreken - og idet vi skriver januar 2018 er det fortsatt ingen av dem som faktisk har nådd denne startstreken.
Å ta innersvingen på den visjonære Elon Musk og hans elbilprodusent Tesla, som har fordelen av å ha tatt en svært tidlig start, har vist seg ikke å være bare enkelt - for å si det mildt.
Yueting sliter...
LeEco Lesee ble presentert som farlig Model S-konkurrent, og så veldig lovende ut som konseptbil - men hva som eventuelt kommer ut av det prosjektet er ikke godt å si. Den kinesiske industriherren Jia Yueting som sto bak, var også hovedinvestoren i Faraday Future, som senere har vist nok en «fremtidig Tesla-konkurrent», Faraday FF91 - som vi kikket nærmere på... under CES i Las Vegas for ett år siden.
I løpet av 2017 har Yueting og Faraday slitt økonomisk og samtidig fremsto Lucid Motors (tidligere Ativa), som den nye Tesla-konkurrenten med sin super-elbil Lucid Air. Denne er slett ikke skrinlagt og Lucid flyttet nylig inn i større hovedkvarter ikke langt fra Teslas.
Lettere å tro på
Byton, som overtar startup-elbil-stafettpinnen i Las Vegas etter Faradays show i fjor, virker ved første øyesyn litt mer realistiske og jordnære enn en del av de høytflygende forgjengerne. Og utseendemessig ser bilen produksjonsklar ut - i det minste fra utsiden.
Vi hadde en lang prat med en representant fra Byton i Las Vegas. Bilen er 80 prosent ferdig. Det vil si, den er så godt som ferdig utvendig, men det gjenstår ennå noe på innsiden. Blant annet er ikke baksetene helt ferdige.
Når disse siste elementene er ute av veien, vil produksjonen starte, og den vil foregå i Kina. Kina er også første land som får bilen, og det vil skje i løpet av 2019 - altså til neste år.
Så står resten av verden for tur, og i Europa vil vi se den på veiene i 2020. I forbindelse med visningen, har selskapet også laget en app - en såkalt AR (Augmented reality)-app, som lar alle få studere bilen på nært hold. Siden den ble lagt ut, har den blitt flittig lastet ned, og ikke uventet har rundt halvparten av alle nedlastingene kommet fra Norge. Representanten vi snakket med (som ikke ville stå fram ved navn), var meget overrasket over dette - da han ikke kjente til at Norge er kanskje verdens viktigste elbil-land.
Interiøret er litt mer konseptbil-aktig og ikke minst den digre skjermen på 49x9,8 tommer som utgjør grensesnittet mellom fører og passasjer, og bilen.
Grensesnittet er kalt Shared Experience Display, og suppleres av ytterligere tre skjermer - en i rattet (hvor utløses kollisjonsputen i tilfelle uhell, tro?) og to i hodestøttene for baksetepassasjerer.
Selvsagt er stemmegjenkjenning (via Amazons Alexa), gestuell betjening, berøringskontroll og biometrisk gjenkjenning for adgang og start, med på utstyrslisten.
Mellom X og Y?
Størrelsesmessig er den noe mindre enn Tesla Model X - men den vil da også være en god del billigere. Det er sannsynlig at, om planene følges, vil den konkurrere med Teslas kommende kompakt-SUV, Model Y.
To utgaver av Bytons el-SUV skal lanseres. Basisversjonen, annonsert til en pris på 360.000 kroner etter dagens dollarkurs, får en batteripakke på 71 kWt og en elmotor på 272 hestekrefter som driver bakhjulene. En dyrere utgave (pris ikke oppgitt), vil få firehjulsdrift med to elmotorer på tilsammen 475 hestekrefter og en større batteripakke på 95 kilowattimer.
Flere bilder:
Rekkevidde oppgis til 400 kilometer for grunnversjonen og 520 kilometer for toppversjonen. Dette skal være etter den amerikanske målenormen EPA, og dermed ganske realistisk.
Autonomi og AI
Byton utstyres fra start med assistansesystemer som gjør den i relativt høy grad selvkjørende fra start (Nivå 3), og skal få en oppdatering til en høyere grad av autonomi i 2020 (Nivå 4). (Nivåene av autonomi for selvkjørende biler kan du lese mer om nederst i artikkelen).
Og, rosinen i pølsa og veldig 2018: Bilen er selvsagt utstyrt med en AI-agent (kunstig intelligens) som for oss høres mer ut som vanlig maskinlæring - uansett skal den kunne tilpasse innstillingene til førerens behov og humør, gi helseråd og styre tidsbruken om brukeren ønsker det. En «kamerat-bil», med andre ord - på samme måte som Toyotas mer futuristiske i-Concept, vist på CES i fjor.
Teknisk er Byton SIV utstyrt for 5G mobiltelefoni.
Vi håper å få høre mer om Byton i løpet av året, og kommer i så fall med en oppdatering.
Her avdukes Audis nye elbil - i Norge
Selvkjørende biler: De fem nivåene av autonomi
Det internasjonale standardiseringsbyrået SAE har definert følgende nivåer av autonomi for kjøretøy:
Nivå 0: Automatiske systemer gir varsler, men har ingen grad av kjøretøykontroll.
Nivå 1: («Hands on»): Føreren og automatiske systemer deler kontrollen over bilen. Et eksempel er adaptiv cruise control (fartsholder), der føreren kontrollerer styringen og bilen kontrollerer hastigheten. Parkeringsassistent, der kjøretøyet kontrollerer rattutslagene og føreren hastigheten, er et annet eksempel, likeså filkjøringsassistent, der bilen korrigerer med rattet dersom bilen er i ferd med å skjære ut av filen. Føreren må til enhver tid være klar til å ta kontroll over alle funksjoner.
Nivå 2: («Hands off»): Hands off bør ikke tas bokstavelig, men det indikerer at det automatiserte systemet kan ta full kontroll over kjørefunksjonene gass, brems og styring. Føreren må ha kontroll over kjøringen og være klar til å gripe inn øyeblikkelig hvis systemene svikter. Hendene på rattet er oftest et krav i nivå 2.
Nivå 3: («Eyes off»): Føreren kan trygt ta oppmerksomheten bort fra kjøringen, eksempelvis for å tekste eller se på video. Kjøretøyet vil ta seg av situasjoner som fordrer øyeblikkelig handling, som nødbremsing. Likevel må føreren være beredt til å gripe inn innen en bestemt tid, spesifisert av bilprodusenten, når kjøretøyet varsler om det.
Nivå 4: («Mind off»): Som nivå 3, med unntak av at førerens beredskap ikke er noe krav. Det vil si at fører kan sove eller forlate førersetet. Slik autonom kjøring kan kun foregå innenfor definerte områder/geografiske avgrensninger, eller spesielle situasjoner som kø og trafikkork. Utenom områdene eller situasjonene, må kjøretøyet kunne stanse kjøringen og parkere trygt dersom føreren ikke selv tar kontroll.
Nivå 5: («Wheel optional»): Rattet kan være overflødig. Ingen menneskelig inngripen kreves. Eksempel: En robot-taxi.
xxx
