På begynnelsen av 2000-tallet bestemte Toyota seg for å slutte å lage sportsbiler. Supra har vi ikke sett siden 2002, og både den snertne billige midtmotorbilen MR-2 og den verdenskjente Celica gikk i graven. Heretter skulle Toyota redde verden med hybrider og planetgir. Gjesp!
Men bil handler om mer enn bare masseproduksjon. Man må ha noen merkevarebyggere, som gir følelser og fans også. Dessuten er det viktig å bygge kompetanse i huset for å utvikle bedre teknologi. Alle vet at motorsport og superbiler alltid har snudd de ekstra steinene for å gjøre bilene de få millisekundene raskere.
Image-boost
Det kommer produksjonsbilene til gode senere, og ikke minst gir deltakelse i rally eller Formel 1 en image-boost, for de som kjører biler med samme logo i fronten.
Heldigvis kom Toyota til fornuft igjen. Den bakhjulsdrevne og tailhappy GT86 har blitt en suksess, og ingen savner lenger forhjulstrukne Celicaer. Men bilen alle har ventet på og lengtet etter har uteblitt, nemlig Supra.
Supra begynte sitt liv som en strukket Celica, men ble etter hvert en egen bilmodell med sekssylindret motor. Og det er de to siste generasjonene som anses som de viktigste og kuleste.
Supra, slik vi så den i Geneve
Supra MK4 ble utrolig populær i motorsport, kanskje aller mest i drifting. Det hjalp selvsagt voldsomt at en oransje Supra ble kjørt av, nå avdøde, Paul Walker i den første Fast and the Furious-filmen.
Også her hjemme kryr det av bilene i Gatebil-sirkuset, ikke minst takket være helt overlegen kvalitet, både på karosseri, understell og ikke minst den genierklærte 2JZ-motoren. Treliteren viste seg å være skuddsikker og tåler fint enkel trimming til 500 hester.
Fansen har tryglet og bedt. Nå er de endelig hørt. Dessverre, vil mange si, har ikke Toyota laget noen arvtaker av 2JZ-motoren, men vi tviler på om du blir lei deg. Og for ordens skyld. Vi har sjefingeniørens ord på at det kommer flere versjoner etter hvert, med mer effekt.
Hemmelig, men ikke så mye
Kamuflasjen på bilen som står foran oss er alt annet enn kamuflerende. Det er en head turner. Det er vanskelig å vise linjer på bildene, men Toyota er ikke kjent for å holde igjen på design, tenk pare på C-HR. Det gjør de heller ikke her. Det er brukbart med linjer og luftinntak - og både front og hekk skriker sportsbil. Det samme gjør den fra siden.
Dette er den første Supra-en i historien med bare to seter. Kupeen er godt tilbaketrukket, akkurat som på forbildet GT2000. Der har man funnet inspirasjonen til kulene på taket også. Spoileren på bakluka, som er i plast, trekker paralleller til Supra MK4.
Inni er det enda mer hemmelig. Her er det filtduker over alt. Men ikke mer enn at vi skjønner hvordan dette blir seende ut. Og til alle Supra-fans der ute; vi håper dere digger BMW også.
Mye BMW
Det første vi oppdager er den karakteristiske lune påminnelsen fra BMW, om at man har glemt å ta på beltet. Rattet er fra BMW, men har ikke den tykke M-Sport-kringla. Hendlene fra rattet, all betjening til multimedia, inkludert e-Drive og en rekke andre knapper, stammer fra München. Det samme gjør seter, motor og drivverk. Det er ikke til noen forkleinelse for bilen. Kvalitetsfølelsen er høy.
Man kjenner igjen mye fra konseptet i 2014
Vi mottar BMW-nøkkelen med Toyota-logo, og peker nesa mot fjellene utenfor Madrid. Her skal det kjøres.
Vi snakket med sjefen for utviklingen av Supra kvelden før ved middagen. Tetsuya Tada, som også var ansvarlig for GT86, fortalte villig vekk om utviklingen av bilen.
- Toyota og BMW var langt fra hverandre da vi begynte utviklingen. Vårt hovedfokus var hele tiden sportslig kjøreglede og «The Golden ratio» på 1,6.
The Golden ratio
Tada kom med ny info rundt bordet. Det anses nemlig, ifølge han, en gyllen regel om at den ideelle sportsbilen skal ha et forhold på 1,6 mellom sporvidde og -lengde. Supra har kortere akselavstand enn de aller fleste, egentlig, til og med kortere enn sin fireseters lillebror GT-86.
Samtidig har de klart å få tyngdepunktet lavere enn på boksermotoriserte GT86. Ikke dårlig, særlig med tanke på at det står en sekser rett opp og ned i front og at det knapt nok er brukt edlere lette deler i bilens struktur. Bortsett fra i bakluka, som er i plast.
Herlig lyd
Disse tre elementene var udiskutable for Tada og en stund uforståelige for BMW. Men det ble tatt frem en prototype og testet, før arbeidet begynte. BMW Z4 får dermed også samme akselavstand. Disse to deler nemlig plattform, understell og drivverk.
Vi snakker om en singelturbo twinscroll turbomatet treliter, 8-trinns ZF og bakaksel med elektronisk diffsperre, som låser fra 0-100 prosent raskere enn du klarer å føle at den burde gripe inn.
Alt kommer fra BMW. Toyota bedyrer at utviklingen av karakteristikk har gått hver sin vei igjen etter at bilene sto på gulvet. Demperne, styrerespons og kalibrering av motor og gir er kalibrert av Toyota selv. 90 prosent på vanlig landevei og masse på Nürburgring og BMWs testbane i Miramas.
Vi setter oss inn i filthaugen. Fyrer motoren - herlig sekserlyd. Den låter ikke dovt som en 2JZ, men det finnes ingen grunn til å klage på BMW-lyden.
På vei og bane
Vi drar ut av byen og opp i fjellet. Vi kjører i kolonne med hver vår instruktør. De vil ha kontroll på førseriebilene, men bryr seg ikke om at de brukes hardt. Vi henger på en tysker foran oss, og nyter synet av en bil som jobber hardt i svingene.
Toyota mener de har klart å endre innfesting på stabilisatorstagene, på en måte som gir langt bedre virkning. Bilen ligger uansett flatt og vi har imponerende grep på de tørre veiene.
Dekkdimensjonene ligner det vi ser på BMW 240i: 255 mm bredde foran og 275 bak.
Lover «Toyota-følelse»
Supra er fast men ikke stivt satt opp - ikke i Sport heller. Hekken er herlig soft og vil ut, dersom du gir fullt ut av svingene. Det merker vi særlig under banekjøringen senere på dagen, når dekkene og asfalten er varmet opp i den spanske sola.
Vi får ikke lov til å skru av elektronikken, men vi merker at motoren gulper etter effekt, ved fullgass ut av sving. Understyring merker vi lite til, men det kan like gjerne være et bra ESP-system.
Fordelen med oppsettet er at man får et snev av rampe-gen og samtidig en tidlig og klar formidling om hva bilen gjør, i motsetning til en del mer sofistikerte superbiler som bare sitter helt til det ikke gjør det. Da får vi amatører plutselig litt for mye arbeid i fanget.
Tause om dataene
Vi har ikke fått oppgitt effekt og vekt, men bilen er kjapp fra stillestående. Den føles sprekere enn våre antatt 340 hk (BMW Z4 M40i har denne effekten), men testbilene kan være sprekere enn hva som kommer på gata.
Noen få ting har lekket ut. Supra skal visstnok være 4,38 m lang, 1,86 m bred og 1,29 m høy. Akselavstanden skal være 2,47 m og den skal veie rett under 1.500 kilo. BMW Z4 skal klare sprinten fra stillestående til 100 km/t på 4,6 sekunder, så det gir en pekepinn på hvor rask denne blir også.
Girskiftene går uten alt for mye rykk, selv i Sport, men det gjør de faktisk i en hardcore BMW M3 også.
Det finnes en Sport+ også, men den hadde ikke vi tilgang til. Japanerne liker ikke drama hvis det ikke gavner prestasjonene. Lyden er kul, men er du ute etter smell, brak og gurgling som hos AMG, blir du skuffet.
Når du roer reka, og setter bilen i komfort, blir den greit komfortabel å kjøre. Porsche Cayman har vært en av flere biler de har testet grundig og funnet for stiv og stumpete på betongveiene i California. Supra-en skal kunne brukes hver dag uten å slite deg ut, så den er langt unna for eksempel BMW M2. Den er nærmere BMW 240i. Potent og komfortabel.
Håper å havne under millionen
Vi kjørte en prototype, og selv om den så ganske ferdig ut, vet vi ikke helt hvordan den blir seende ut innvendig. Vi håper for de ikke beholder den digitale skjermen i instrumentpanelet.
Designen så billig ut. Enkelte av innfatningene og knappene i dashbordet så også billige ut, i forhold til hva du vil se i Z4, men så vet vi da heller ikke prisen. Naturlige konkurrenter med tak vil være BMW 240iM (fra 665.200,-) Porsche Cayman S (fra 931.000,-), Mercedes-AMG SLC43 (fra 850.000,-) og Jaguar F-Type 340 hk (fra 1.169.000,-).
