Omtrent samtidig som hybridspesialisten Toyota lanserte nyheten om at de kommer med 10 nye elbiler før 2025, ruller de rundt i Norge med sin Supra-konvoi. Vi møtte opp på Rudskogen og testet den endelige versjonen for første gang.
I tillegg til å kjøre selv, fikk vi en god tur med Norges største Supra-entusiast og Toyotafører i Formula Drift, Verdensmester Fredric Aasbø.
Fansen har tryglet og bedt: Nå er de endelig hørt
12 å siden sist
Toyota har vist flere prototyper på noe fansen har håpet på kunne være en Supra og akkurat når folk hadde mistet trua, kom de til fornuft.
Den bakhjulsdrevne og «tailhappy» GT86 har blitt en suksess, og ingen savner lenger forhjulstrukne Celicaer. Men bilen alle har ventet og lengtet etter har uteblitt: Supra.
Den begynte sitt liv som en strukket Celica, men ble etter hvert en egen bilmodell med sekssylindret motor. Og det er de to siste generasjonene som anses som de viktigste og kuleste.
Supra MK4 ble utrolig populær i motorsport, kanskje aller mest i drifting. Det hjalp selvsagt voldsomt at et oransje Supra ble kjørt av nå avdøde Paul Walker i den første Fast and the Furious-filmen.
Veteranbil-drøm på lavbudsjett
Også her hjemme kryr det av bilene, ikke minst takket være helt overlegen kvalitet både på karosseri, understell og ikke minst den genierklærte 2JZ-motoren.
Fansen har tryglet og bedt. Nå er de endelig hørt. Dessverre, vil mange si, har ikke Toyota laget noen arvtaker av 2JZ-motoren, men vi tviler på om du blir lei deg. Og for ordens skyld. Jeg har sjefingeniørens ord på at det kommer flere versjoner etter hvert med mer effekt.
Omdiskutert design
Toyota er ikke kjent for å holde igjen på design, se bare på CH-R. Det gjør de heller ikke her. Det er brukbart med linjer og luftinntak og både front og hekk skriker sportsbil.
Det samme gjør den fra siden. Er du ikke fornøyd, finnes det allerede styling-produsenter som står klar. En av de er Liberty Walk. Og de får en herlig bil å jobbe med.
Dette er den første Supraen i historien med to seter. Kupeen er godt tilbaketrukket, akkurat som på forbildet GT2000. Der har man funnet inspirasjonen til kulene på taket også. Spoileren på bakluka i plast, trekker paralleller til Supra MK4.
Superkort
Supra har kortere akselavstand enn de aller fleste, til og med kortere enn lillebror GT-86. Samtidig har de klart å få tyngdepunktet lavere enn på boksermotoriserte GT86. Ikke dårlig, særlig med tanke på at det står en sekser rett opp og ned i front og at det knapt nok er brukt edlere lette deler i bilens struktur. Bortsett fra i bakluka som er i plast.
Du verden! Toyotaen endrer seg fullstendig når du legger gasspedalen i gulvet
Z4 og Supra deler både plattform, understell og drivverk. Noen hevder at dette er helt tilfeldig. At den like gjerne kunne vært bygget på 8-serie-plattformen, noe som kanskje hadde vært mer naturlig, størrelsesmessig, men at beslutningen ble tatt da toseterscaben Z4 skulle utvikles, og da ble den kort.
Vi snakker om en singelturbo twinscroll turbomatet treliter, 8-trinns ZF og bakaksel med elektronisk diffsperre som låser fra 0-100 prosent raskere enn du klarer å føle at den burde gripe inn.
Alle godbitene kommer fra BMW. Toyota bedyrer at man på utvikling av karakteristikk har gått hver sin vei igjen etter at bilene sto på gulvet. Demperne, styrerespons og kalibrering av motor og gir er gjort av Toyota selv. 90 prosent på vanlig landevei og masse på Nürburgring og BMW’s testbane i Miramas.
Vi har kjørt begge, men ikke samtidig, så det er tidlig å uttale seg om, men begge er artige og forskjellene virker ikke å være store.
Mye BMW
Vi hopper inn og starter. Lyden er kul, men er du ute etter smell, brak og gurgling som hos AMG, blir du skuffet.
Vi håper de neste Supra-eierne digger BMW, for det første vi oppdager er den karakteristiske lune påminnelsen fra BMW om at du har glemt å ta på beltet. Rattet er og knappene er fra forrige generasjon BMW, men har ikke den tykke M-Sport-kringla.
All betjening til multimedia, inkludert e-Drive og en rekke andre knapper, stammer fra München. Det samme gjør seter, motor og drivverk. Det er ikke til noen forkleinelse for bilen. Kvalitetsfølelsen er høy. Det eneste som er Toyota er designen i instrumentpanelet. Det trekker ikke nødvendigvis statusen opp.
Vi fyrer motoren i depotet. Herlig sekserlyd. Den låter ikke like basstungt som en 2JZ (motoren i forrige Supra), men det finnes ingen grunn til å klage på BMW-lyden. Lyden er kul, men er du ute etter smell, brak og gurgling som hos AMG, blir du skuffet.
Vi har allerede kjørt bilen på en prototype-lansering både på bane og vei og kan melde om at bilen ligger flatt har imponerende grep på tørre veier med 255 mm bredde foran og 275 bak. Supra er fast men ikke stivt satt opp. Ikke i sportsmodus heller.
- Har du et snev av bensin i blodet, blir du også forelsket i denne.
Hekken er herlig soft og vil ut dersom du gir fullt ut av svingene. Oppsettet gir et rampe-gen og samtidig en tidlig og klar formidling om hva bilen gjør, i motsetning til en del mer sofistikerte superbil som bare sitter helt til det ikke gjør det.
Motor med potensial
Den går bra. Treliteren med turbo gir 340 hester og 500 Nm og den går fælt. Entusiastene har allerede kastet seg over den og målinger har vist at den yter mer.
Chiptunerne gnir seg i hendene over at 420 hester er mulig bare med chiptuning og vår egen Fredric Aasbø, som har et whitebody-karosseri stående i garasjen allerede, har forhørt seg om motoren og mener det skal være mulig å få 1000 hester ut av motoren i racing-modus. Han ser ingen grunn til at fansen skal grine på nesa av BMW-motoren.
Vi peker nesa ut på en regnvåt Rudskogen. Det er ikke den aller beste måten å få testet bilen på, men en ypperlig anledning til å få testet ut balansen i bilen. Man har mer enn nok kraft med sånt føre, og man trenger egentlig ikke klatre langt opp i turtall for å få hjulene løse. Vi vipper girspaken over til siden og får manuell giring til padlene bak rattet, uten inngrep fra elektronikken.
Gøyal
Du trenger ikke å være i tvil om at dette er en morobil. Den er utrolig lett å få ut i sladd og holde der, noe vi fikk bekreftet enda mer i de ti påfølgende rundene med Norges eneste proffsjåfør i drifting. Fredric Aasbø ble med oss noen runder på banen for å ta et intervju, mens han sladder der det er mulig å sladde med bilen.
Vi skulle selvfølgelig sett at det var tørr asfalt, særlig med han bak rattet, men det så ikke ut til å plage ham særlig mye, selv om han ikke nødvendigvis var enig med utviklingssjefen, Tetsuya Tada, om at den perfekte fordelingen mellom akselbredde og lengde er 1,6. Ifølge Aasbø hadde lenger akselavstand vært en fordel i hans motorsportsgren. Om han ender opp med Supra vet han riktignok ikke enda.
Testresultat
Toyota Supra
Det kuleste fra Toyota på svært lenge
Motor, girkasse, understell, lekenhet, kjøreglede
Lite Toyota-følelse inni og man får gammel BMW-følelse. En tanke dyr.
Interessen har vært stor. 8 er allerede solgt og målet for i år er 10. Bilen koster fra 906 300 for Premiumutgaven. For modellen A90 må du ut med 930 800. Prisen er forholdsvis stiv, men prisen står seg ok blant konkurrentene.
Naturlige konkurrenter med tak vil være BMW 240 (fra 665.200,-) Porsche Cayman S (fra 931.000,-), Mercedes-AMG SLC43 (fra 850.000,-), Jaguar F-Type 340 hk (fra 1.169.000,-).
Tar vi med Takløse Z4, kan den slite litt. Sprekingen M40i med samme motorstørrelse, koster bare 861 600 kroner. Da må du riktignok beregne å bruke en del på utstyr, noe du slipper å tenke på i Supra.
Toyota Supra Premium
| Motor: | R6, 24v, Turbo, Bensin |
| Slagvolum: | 2998 ccm |
| Effekt - o/min : | 340 hk / 5000 |
| Dreiemoment - o/min: | 500/ 1600 |
| 0-100 km/t: | 4,8 sek |
| Toppfart: | 250 km/t |
| Forbruk NEDC: | 0,73 l/mil |
| CO2-utslipp NEDC: | 170 g/km |
| Tankvolum: | 50 liter |
| L/B/H: | 438/185/129 cm |
| Akselavstand: | 247 cm |
| Dekkdimensjon: | 255/35R19 275/35R19 |
| Bagasjerom: | 290 liter |
| Egenvekt: | 1491 kg |
| Pris fra kr.: | 906 300 |
