Jaguar anses ofte som en eksklusiv outsider i kampen om markedsandeler i premium-sjiktene. Det er ofte i hovedsak mellom Mercedes-Benz, BMW og Audi, og tildels Volvo og en mindre tradisjonsrik outsider, Lexus, kampen står.

Det er utvilsomt en fjær i hatten for den tradisjonsrike britiske produsenten å være først etter Tesla med å ha kommet over målstreken med en ny premium-elbil. Det har lenge vært mye snakk om det som skal komme fra Mercedes-Benz (EQC), Audi (e-tron Sportback) og BMW (iX3). Men det er altså Jaguar som nå har sin bil på markedet, i god tid før konkurrentene.

Embargo

Vi har nå fått testkjøre bilen grundig på mange typer veier, bane og terreng.

Men dessverre får vi foreløpig ikke lov til å fortelle noe om det. Selve kjøreinntrykkene vil vi derfor komme tilbake til den 4. juni - da oppheves sperrefristen, en såkalt embargo, fra produsentens side.

I mellomtiden kan du jo lese om vår aller første prøvekjøring, som fant sted i forbindelse med bilutstillingen i Genève i mars.

Eget utviklingsteam

Vi fikk snakke med utviklingsdirektøren for I-Pace, Wolfgang Ziebart. Han kunne fortelle at det var Jaguar-sjefen Ralf Dieter Speth som for fire og et halvt år siden bestemte at det skulle bygges en premium-elbil som skulle være et bedre alternativ til Tesla.

Det ble satt sammen en arbeidsgruppe på 50 personer, ledet av Ziebart, og disse ble plassert i egne lokaler flere mil unna de øvrige anleggene og kontorene til Jaguar, for å kunne jobbe isolert fra de øvrige aktivitetene i gruppen. Resultatet er det vi ser i dag.

Det ble ikke bestemt i utgangspunktet at det skulle være en SUV - det skulle være den optimale elbilen innenfor et gitt sett med rammebetingelser.

les også:

Britisk luksus for den nye tid

I-Pace EV 400 AWD, som er bilens fulle navn, ble dermed skapt.

Drivlinjen består av to elektriske motorer – en foran og en bak som gir bilen firehjulstrekk – yter til sammen 400 hester fra 696 newtonmeter dreiemoment. Dermed skal 0 til 100 kilometer i timen gå unna på 4,8 sekunder.

Batteripakken har en oppgitt kapasitet på 90 kilowattimer. (For anekdotens skyld: Det skal være nok til å lade 9000 iPhone-enheter). Pakken består av 36 moduler som hver inneholder 12 litiumion-celler.

Ombordladeren på 7 kW gjør det mulig i beste fall å lade bilen fra en veggboks på ti timer. Med en mer vanlig AC-veggboks på 3,6 kW vil det ta 16 timer å lade fra 0 til 80 prosent kapasitet.

les også:

Nå har mange råd til den!

Rekkevidden på 480 kilometer er målt etter den nye og strengere WLTP-testmetoden (etter den gamle NEDC-metoden ble den 530 kilometer.

Hvorfor ser bilen ut som den gjør? Dinside overvar presentasjonen av Jaguars designsjef, Ian Callum, som forklarer:

- Revolusjonen ligger i profilen, ikke i designspråket som sådan. Profilen er mulig fordi nettopp fordi denne bilen er elektrisk.

Og Callum fortsetter: - Vi ville ikke bare skape noe som er svært annerledes enn alt annet vi gjør, vi ville at designen skulle være en hyllest til den nye batteri-elektriske teknologien. Designen er ellers sterkt inspirert av supersportbil-konseptet C-X75.

Optimalisert

Det er dette som forklarer bilens såkalte cab forward-utforming, noe som er mulig fordi den elektriske drivlinjen tar såpass liten plass. Dette gir også optimal plassutnyttelse, og plassforholdene er ikke særlig dårligere enn i en tradisjonell SUV i størrelsesklassen over.

Og om akselavstanden er lang med 299 centimeter, er ikke SUV-ens dimensjoner ellers så voldsomme: iPace er 468 centimeter lang, 189 centimeter bred og bare 156 centimeter høy. Det er god plass både foran og bak, selv om bilen naturligvis er en størrelse under Tesla Model X.

Bagasjerommet har ifølge Jaguar et volum på 656 liter. Men selv om vi ser at det er god plass - er det virkelig større enn i en VW Passat stasjonsvogn? Vi får ikke det inntrykket. Det oppgitte tallet forekommer oss for høyt, og tradisjonelt oppgir Jaguar Land Rover høyere volumtall enn andre produsenter, som bruker VDA-normen.

Tallet vi tidligere har fått oppgitt - 530 liter - virker mer realistisk. Legger man ned baksetene disponerer man 1453 liter. Det er dessuten et lite bagasjerom, en såkalt «frunk», på 28 liter, under panseret foran.

Interiøret er mer tradisjonelt enn i en Tesla, men det er avgjort premium og kvalitetsinntrykket er klart bedre. Materialkvalitet, sammenføyninger og design sammenfaller for å gi et luksuriøst inntrykk og vi synes det faktisk er hakket over Jaguars øvrige modellprogram også i så måte.

les også:

Test: Jaguar F-Pace

I-PACE lanserer Touch Pro Duo, infotainmentsystemet vi kjenner blant annet fra luksus-SUV-en Range Rover. Et nytt navigasjonssystem, spesifikt for elbilen, vurderer topografien frem mot reisemålet, samt erfaring fra tidligere kjøring og kjørestil, for å beregne rekkevidde og ladestatus så nøyaktig som mulig. På bilen vil også Alexa Skill bli tilgjengelig, slik at man muntlig kan be bilen om informasjon.

Prisene starter på 590.000 kroner for innstegsmodellen, S. En HSE koster fra 780.000 kroner, mens dyreste modell - en First Edition - lander på 819.000 kroner. Leveringsomkostninger (ca. 10.000 kroner levert Oslo), tilkommer. Da har du full pakke, og litt til. Vi kjørte både S og First Edition - det kommer vi altså tilbake til

Det inkluderes åtte års batterigaranti og 33.000 kilometer eller to år service.

Tre utstyrsgrader - pluss First Edition

Det blir med I-Pace som med de øvrige bilene fra Jaguar. De fås med tre utstyrsgrader, S-, SE-, og HSE. Et unntak er en First Edition, som vil selges det første året på markedet. Dette er i utgangspunktet en HSE som er spesifisert opp ytterligere, med spesielt skinn i taket, ekstra premium skinntrukne seter, luftfjærer som kan justeres av brukeren, og mye mye mer.

First Edition er en god del rimeligere enn den vil bli om du selv spesifiserer opp en HSE til samme nivå.

I-Pace kan for øvrig fås med alt fra 18 til 22-toms hjul. Konseptbilen hadde spektakulære 23-toms hjul, men disse blir ikke å se på en produksjonsmodell, innrømmer Ian Callum.

Tekniske data:

Vi kommer tilbake med beretningen om kjøreopplevelser og terningkast når sperrefristen oppheves.

De første norske kundene får bilen sin i august/september. Importøren forteller at det medio mai forelå 1561 bestillinger. Av disse er 38 prosent First Edition og 42 prosent HSE.

Slakter bremsene til Tesla Model 3: - Langt dårligere enn noen moderne bil vi har testet