– Skal vi opp der?

Vi er på samme testbane som under lanseringen av «ny» Geländewagen i 1990. På en eksklusiv vingård i Sør-Frankrike, men også stedet der mange av teamene i Paris Dakar tester utstyret sitt. Tåler de hardkjør i dette anlegget, er sjansen store for at ekvipasjen tåler verdens tøffeste ørkenløp også.

I et ganske så luksuriøst og digitale interiør, legger vi umiddelbart merke tre til svære knapper, sentralt plassert på dashbordet.

– Trykk på den i midten, sier Mercedesfyren ved siden av meg.

– Også den til høyre. Og den til venstre.

Det lyser gult under alle knappene. Alt er aktivert og ting må foregå i rekkefølge. Først senterdiff, så bakdiff og hvis du trenger – frontdiff.

Vi setter kursen opp steinrøysa. Vi ser stort sett blå himmel ut frontruta. Ferden går rett til himmels og etter litt krafsing lyser det rødt over alle bryterne. Da er alle differ låst. Vi kravler oss uanstrengt oppover. Sakte, i lavserie. I displayet står det at vi har 51 prosent. G-Klasse skal klare 100 dersom det finnes grep. Det er 45 grader.

vi har også kjørt originalen:

Back to basics

Mercedes G-klasse er ganske så alene om full mekanisk låsing av alle diffene. De har alltid vært kompromissløse med denne modellen. Og de tør ikke kødde det til med den nye. De har bare gjort den bedre. Og for å være helt ærlig. Det var på tide.

Les alt om nye G-Klasse HER!

Entusiasme

Dette blir trolig den beste presselanseringen jeg kommer til å være på i 2018. Entusiasmen står i taket hos Mercedes-ingeniørene. Så merkelig det enn høres, er det en sjeldenhet på nylanseringer. Som regel snakker de knapt engelsk og leser tørt fra et manus. Rene søvnmedisinen.

Her, derimot, flyter alle over av entusiasme og selvsikkerhet. Terrengløypa de har funnet til oss er til tider ganske krevende og den varer en time. Vi får også kjøre ei skikkelig brutal rallyløype så stein og grus spruter rundt oss i AMG 63.

Som om ikke det var nok, har de trukket ut et antall Geländewagen fra museet som vi får kjøre, både på vei og i terreng. Rett og slett en drøm for oss, og trolig et mareritt for Mercedes. Men det skjuler de i så fall godt.

Vi har testet G350d

– Difflock off.

Stive aksler bryter voldsomt. Vi må rundt en skarp sving og frontlinjen skrus av. Før vi peker nesa ned en bratt bakke. Vi velger manuell giring og lar motoren holde igjen. Man ønsker låst senter- og bakdiff i bratte bakker, både ned og opp, for å være sikker på å ha kontroll.

Seriøs offroader

G-Klasse har permanent firehjulsdrift som sender 60 prosent bakover til vanlig. Stabilitetssystemene sørger for å bremse spinnende hjul og hjelper deg så godt du kan i normale situasjoner. Problemet med slike systemer er at de ikke hjelper deg før du er i trøbbel. Det er først når du spinner at de griper inn. Her ønsker man å være i forkant.

Når du trykker på lavserien eller knappen for senterdiff, går bilen i G-Mode. Da slås alle elektroniske hjelpesystemer av. Styringen endres og gassresponsen blir mindre følsom. Vogna er blitt 12,1 cm bredere og 5,4 cm lenger. Først og fremst for å gi bedre plass inni, men det gir også dramatisk bedre egenskaper på sideveis helning. Fra 29 til 35 grader. Bakkeklaring, angrepsvinkel og avgangsvinkel er blitt marginalt bedre og vadedybden har økt fra 60 til 70 cm. I tillegg har vi fått hjelpemidler som kamera foran til bruk når du kommer over bakketoppen og ikke aner hvordan terrenget foran deg ser ut.

De viktige endringene

Produksjonen har gått så det har glødet av den gamle modellen, så de trengte ikke å gjøre noe av den grunn. Det var regler for kollisjonssikkerhet for fotgjengere som tvang fram en helt ny modell.

De krever en viss avstand fra karosseri til harde deler på baksiden. Siden plass, støynivå, kjøreegenskaper samt at alt det elektriske var litt lappet på over de siste 39 åra, var det bedre å starte med blanke ark. Det er bare fem ting som henger med fra utgående modell. Spylerdysene til framlyktene, tilhengerfestet, reservehjulsdekselet, en dings langt nede i motorrommet og dørhåndtakene. Det har vært viktig å beholde kassaskap-lyden når dørene lukkes. Og børseskuddet som kommer når du åpner og lukker sentrallåsen. Ellers er absolutt alt nytt.

Utgående modell krevde full konsentrasjon av fører for å holde seg innenfor eget kjørefelt dersom man ønsket å bruke kreftene under panseret. Den gamle styresnekka som krevde fire runder på rattet fra ende til ende, er byttet ut med en elektrohydraulisk tannstang med variabel utveksling som klarer seg med 2,75 runder.

En helt ny og stivere ramme med uavhengig fjæring foran med et kraftig tårnstag gjør faktisk underverker for egenskaper og glede. Rett fram er den en lynrask drøm, men skarpe svinger has fortsatt med ærbødighet. Du må fortsatt ratte mye og du verden som den krenger selv om den har adaptive dempere. Lav inngangshastighet og bra med pedal ut, er en bra resept på balanse, kontroll og moro bak rattet.

– Vi ønsker at den fortsatt skal oppføre seg som en G-Klasse, forklarer understellsansvarlig Oliver Metzger.

Jeg får samtidig en nøye gjennomgang av det nye bakhjulsopphenget. Den stive akselen er festet med to stag per side. Takket være avanserte foringer som har forskjellige egenskaper i alle retninger, samt et panhardstag som holder akselen på plass sideveis, har man oppnådd å få en aksel som oppfører seg forutsigbart, spesielt på veien. Komforten er høy på vanlig vei, men den føles fortsatt stumpete bak på dårlig asfalt.

Herlig motor

Fra start finnes bare en fireliters V8 dobbeltturbo fra AMG. Riktignok i to versjoner. G500 har en nedtrimmet versjon med mindre turboer. Den yter 422 hester og 610 Nm. Motoren i AMG 63 er løftet rett ut av GT R og yter 585 hester og 850 Nm.

Motoren er en perle i begge. G 500 er rask og effektiv. Sammen med den raske automaten med ni trinn, har man krefter når man ønsker. Den er nesten sjokkerende rask. 0–100 på 5,9 er intet mindre enn imponerende. Du velger mellom Eco, comfort og Sport-mode og forskjellene er passe store. Du hører alltid V8-motoren brumle svakt i bakgrunnen med mindre du gir gass. Sylinderkutt og autostopp skal holde gjennomsnittsforbruket under 1,3 på mila. Man trenger egentlig ikke noe mer … Helt til du setter deg i G 63.

AMG 63 har et hardere oppsett på det aller meste og den har noen flere knapper å leke med i midtkonsollen. Den er ikke helt hardcore, men betraktelig råere på alle måter. I Sport+ går lydbildet over fra tordenvær til en spinnvill vinkelsliper når turtallet øker. AMG får alltid blodet til å bruse. Her også.

Inni er G-Klasse topp moderne. Den kan fortsatt bestilles med analoge målere, men alle bestiller nok glassplanken med to 12,3 tommers skjermer som styres via rattet, som kjennes igjen fra både S og A-Klasse. Håndbrekk og girspak er borte fra midtkonsollen og gir plass til Command-systemet.

Alle i bien har fått bedre plass. Baksetepassasjerene er velsignet med 15 cm mer for beina. Baksetene kan legges dypere ned, men har fått den latterlig lille skiluka fra blant annet A-Klasse. Overraskende at de ikke har gått for en 40/20/40 løsning. Bagasjerommet er marginalt større, og de som hadde håpet på en topphengslet bakluke må nok vente i 40 år til.

Vi har også kjørt verstingen!

Overraskende nok er den ikke utstyrt med selvkjøringsfunksjoner. Det har lille A-klasse fått.

Storselger

– Bare uker etter salgsstarten har over 30 nordmenn sikret seg kontrakt på nye G-Klasse. For å sette det i perspektiv har vi de siste seks åra registrert 57 modeller av dagens generasjon.

Det mest imponerende er likevel at 20 av disse er toppmodellen AMG G 63. Det betyr at vi har solgt flere AMG-modellen på noen få uker i 2018, enn vi har gjort på seks år med dagens modell. I tillegg er personbilandelen er opp fra 5 til hele 50 prosent, noe som bekrefter at kundene virkelig setter pris på det nye luksuriøse interiøret», sier PR- og informasjonssjef Audun Hermansen.

Alt tyder på at Mercedes her gjort det helt riktige med G-Klasse. Suksessen blir sikkert ikke mindre når den om ikke altfor lenge kommer med dieselmotor.

Testresultat

Mercedes-Benz G500

Et ikon er blitt forbedret. Den er lynrask rett frem, luksuriøs og god utenfor vei, men er svindyr, har høyt forbruk og kunne kjørt bedre.

Fantastiske terrengegenskaper, deilig motor, fantastisk akselerasjon, langt bedre enn før på veien, komplett infotainment.

Svingegenskaper, forbruk, sidehengslet bakluke, stumpete på dårlig vei, mangler autonom kjøring (noe lille A-Klasse har som standard!)