Toyota Corolla har vært borte fra det norske markedet en god stund. Nå er den tilbake igjen. Det høres dramatisk ut, men det har egentlig ikke vært så ille som det høres ut.
Noen «smarte» hoder hos Toyota mente at ærverdige Corolla var et utslitt varemerke og erstattet verdens mest solgte bilnavn med noe så intetsigende som Auris, uten at kundene løftet så mye på øyenbrynene av den grunn. Uansett, nå er det Corolla som gjelder igjen - og nå kommer japanerne med en splitter ny modell.
Ny bil, mange forbedringer
Nye Corolla er bygget på Toyotas New Global Architecture (TNGA), som erstatter tre plattformer. Den skal visstnok være 60 prosent stivere, med smartere materialbruk og flere sveisepunkter, noe som skal redusere vibrasjoner.
Den har fått én centimeter lavere tyngdepunkt, med smartere batteriplassering, lavere innfesting av motor og lavere setehøyde. Vekta er holdt nede med tynnere paneler, mens kjøreegenskapene er blitt bedre takket være Multilink-bakaksel og andre vinkler i forstillinga, som skal holde trekking i rattet under kontroll og samtidig gi bedre styrefølelse.
Trang baki
Det er umiskjennelig en Toyota. Det betyr en rekke spenstige former og nå denne gangen en kraftig markert grill og liggende baklykter. Den blir ganske tøff med tofarge-kombinasjonen vi kjører.
Innvendig har dashbord og midtkonsoll fått innslag av kunstskinn med søm, og framstolene går tydelig i retning sport. Det er lagt vekt på bedre sitte-stilling, og vi finner liten grunn til å klage på de manuelle innstillingene med jekk og elektrisk justerbar korsryggstøtte.
Baksetet er overraskende trangt i forhold til flere konkurrenter, og man får hverken skiluke eller flatt bagasjerom - som er mindre enn i både VW Golf og Ford Focus. Nøkkelfri adgang og start, og induksjonslading, er på plass og multimediaskjermen er stor, slik trenden er nå for tiden, men fortsatt ikke den mest logiske og kuleste designen. Vi setter imidlertid pris på volumknappen.
Vi har kjørt Corolla stasjonsvogn
Kortkommandoene er også knappe-styrt, men hvis du vil slippe knoting og heller bruke stemmestyring, funker dette greit på telefonlista, men dårligere på navigasjons-systemet. Der har de funnet ut at man skal si alt bakvendt, så du må først fortelle husnummer, så gate og by. Det funker tidvis.
Enkelte løsninger føles som vanlig litt billige, sånn som begrenset rattvarme og volum/kanalknotter på rattet og diverse andre ting. Linjeassistenten, som skal holde deg i rett fil, er kanskje den dårligste vi har kjørt på årevis. Bilen vingler frem og tilbake mellom linjene fra første meter. Men head up-displayet er «ekte», altså rett i ruta.
Bråker
Alt dette er småpirk mot bilens virkelige problem: Den bråker uvanlig mye. Man merker det godt allerede i 80 km/t, men på motorvei er det ille, selv i norske hastigheter.
Det er veistøyen som er ille. Vi kan ta noe forbehold om at de piggfrie Nokian Hakkapeliitta R-hjulene er en dårlig kombo på denne bilen, men som oftest støyer vinterhjul mindre enn de hardere sommerhjulene.
Verdens mest solgte bilmodell snart tilbake i Norge
Her kan du forresten lese hele den store sommerdekktesten til Dinside, Dagbladet og Autofil (pluss).
Lydanlegget er ikke det aller beste på tale heller, så man opplever (når man kommer ned i fart igjen) at man har radioen uvanlig høyt på, for å få hørt hva som blir sagt.
Fortsatt artig turtall
Undertegnede har hatt blandede følelser for Toyotas hybridsystem. Prinsippet med selvladende hybrid, som tar vare på trille- og bremseenergi med hjelp av minimal ekstra vekt på bilen, er god. Det samme er planetgirløsningen, som gir helt sømløs kjøreopplevelse, samt minimalt med effekttap og servicekostnader.
Problemet til nå har vært at systemet ikke har brukt spesielt mye mindre enn en ordinær bensinbil, og det har egentlig ikke konkurrert på forbruk i forhold til diesel, samtidig som turtallet nærmest har vært flaut høyt når man gir gass.
Focus imponerer der vi ikke ventet det
Det siste har de visstnok forsøkt å gjøre noe med, uten å lykkes. Motoveikjøring med fartsholderen, som for øvrig funker bra, bare ikke veiene blir alt for svingete, fører til ganske så høyt turtall, så snart det er én grad eller to i motbakke. Opp «bakker» bør du ikke forbauses over et konstant turtall på drøyt 4.000 omdreininger, noen ganger opp mot 5.000.
Men det plager oss ikke nevneverdig, fordi støydempingen mot motorrommet er bra og man har jo gevinst i å trille lydløst når man kjører sakte.
Gjerrig
Vi forstår oss ikke helt på algoritmene i hybridsystemet, for bensinmotoren går på steder vi trodde den skulle vært avslått og vice versa, og vi irriterer oss over en EV-knapp som fortsatt ikke overstyrer hybridsystemet når du trykker på den, men faktum er at Corolla er blitt skikkelig gjerrig på bensinen.
Det er ingen problem å kjøre denne på 0,36 på mila, ved vanlig kjøring og jevn motorvei, og med litt pluss på speedometeret klarer den med god margin under 0,5. Vi endte opp med 0,48.
Forbruket går ikke opp i særlig grad i køkjøring heller, fordi den er flink til å bruke strøm når det går sakte. Dette er veldig bra.
Noe må skyldes de helt nye motorene (1,8 og 2,0). Vi kjørte den svakeste på 122 hester, og det er den du bør velge. Toliteren har 180 hester og paddleshift, men det blir bare barnehage når man faktisk ikke girer eller lar seg overstyre. Corolla er uansett ingen sportsbil.
Oppsiktsvekkende Hybrid-Crossover
Bra understell
Corolla kjøpes ikke først og fremst på grunn av kjøreglede. Den er ikke noe instrument på veien, men understellet er akkurat passe stramt satt opp og bilen er kapabel når den provoseres.
Styringen er presis og fin, med 17-tommere med 225/45-profil på hjulene, og kler motorpakka bra. Vinterdekkene gjør litt ugagn på sporete veier, men det gjør de på mange biler. Opplevelsen blir nok enda bedre med sommerdekk.
Som konkurrentene
Corolla er helt greit utstyrt og har blant annet fått skikkelige LED-frontlykter, som maskerer trafikken foran seg på en bra måte. Det er også standardutstyr hos blant annet Opel Astra og Ford Focus.
Prismessig ligger den i den høyere delen av segmentet, klart dyrere enn Focus, som er større og oppleves mer harmonisk og stillegående, bare 9.000 kroner billigere enn en topputstyrt Golf med 150 hester, blant annet.
Valget blir kort og godt om du ønsker en gjerrig hybrid med støy, eller en stillegående bil som bruker mer.
Testresultat
Toyota Corolla
Hissig look med snill motor.
Gjerrig, kul
Bråkete, trang i baksetet.
Toyota Corolla
| Motor: | R4, 16V, bensin |
| Slagvolum: | 1798 ccm |
| Effekt - o/min : | 99 hk / 5200 |
| Dreiemoment - o/min: | 142 Nm / 3600 |
| Elmotor: | 72 hk |
| Batteri: | Litium Ion 1,3 kWh |
| Systemeffekt: | 122 hk / 300 Nm |
| 0-100 km/t: | 10,9 sek. |
| Toppfart: | 180 km/t |
| Forbruk NEDC: | 0,33 l/mil |
| CO2-utslipp NEDC: | 76 g/km |
| L/B/H: | 437/179/143 cm |
| Akselavstand: | 264 cm |
| Dekkdimensjon: | 225/45/R17 |
| Bagasjerom: | 361/ 1024 liter |
| Egenvekt: | 1295 kg. |
| Hengervekt: | 750 kg |
| Pris fra kr. | 297.300 kr |
| Pris testbil: | 392.100 kr |
