Ford Focus har kommet med helt ny modell fra innerst til ytterst. Det er lenge siden vi har sett så sportslige linjer fra Ford.
Med geniale linjer, har de fått nye Focus, som er nøyaktig like lang og bred, men faktisk tre cm høyere, til å se både lavere, lengre og bredere ut.
Denne stasjons-vogna imponerer!
Det er neppe tilfeldig. Ford ønsker å være den sportslige i klassen, og da må utseendet være sportslig også.
Focus blir tilgjengelig i fire ganske forskjellige design. Det sportslige alternativet ST, som vi kjører - Active, som er en litt hevet versjon med plastikk rundt hjulbuer og skliplater - Titanium, som blir folkemodellen - og Vignale, som er den jålete med mengder av krom.
Motoralternativene
Under panseret har du en rekke valg. En 1-liter tresylindret bensinmotor, på 100 og 125 hester. En 1,5 liter tresylindret bensinmotor, på 150 og 182 hester, samt en 1,5 liter firesylindret diesel, på 95 og 120 hester.
De to minste fås kun med 6-trinns manuell girkasse. Alle andre kan velges med 8-trinns tradisjonell automatgirkasse. Ingen fås med firehjulsdrift, bare drift på forhjula.
Vi har kjørt 120-hesters diesel og 150 hk-bensin, begge med automat. Prispåslaget er respektive 26- og 29.000 kroner, for automatkassa.
Like mye som automaten gir behagelige giringer, er den tilsvarende lite sportslig. Padlene bak rattet har kanskje markedets treigeste respons. Selve girskiftet skjer raskt nok, men fra du har dratt i spaken, har vel sekundet gått før den girer, uansett om den står i Sport eller Eco. Det gjelder for både bensin- og dieselvarianten.
Den ingen kommer til å kjøpe
Dieselen er ikke piggere enn den må være, men vil holde for de fleste. Som dieselmotorer flest, høres den godt i kaldstart. Når den først er blitt varm, merker vi knapt noe til den. Rivstarter er ikke dens paradegren, men den er desto mer komfortabel.
Dette er bilene damene vil ha
Dieselen jobber fantastisk bra sammen med girkassen, og du får nesten umerkelige giringer, samtidig som turtallet til enhver tid ligger lavt, der dieselen trives best. Og det gjør den uansett hvilket kjøreprogram du velger. Det er ingen kickdown-trinn på gasspedalen, og når du kjører gassen i bunn går motoren aldri over 3.000 omdreininger, som oftest lavere. Det kler bilen godt, for motoren har et bra moment i bunn.
Forbruket oppgis til 0,46 liter på mila og bør være fullt mulig å oppnå, dersom du kjører på vanlig riksveg. Vår uke med bilen endte på 0,54.
Klarer du deg med lillebror Fiesta?
Storselgeren
Ford har høstet mange lovord for sine tresylindrede motorer. Vi kjører den nest sterkeste, nemlig 1,5 med 150 hester. Forskjellen mellom den og dieselen er faktisk mindre enn man skulle tro, og hater du motor-lyd, er det faktisk dieselen du skal velge.
Den tresylindrede motoren har naturlig nok en litt uryddig gange og den vibrerer en tanke mer enn en firesylindret motor. Den støyer også markant mer når den er kald. Ford har valgt en litt sportslig eksostone på den, så du hører greit når du starter den opp og bilen står og går. Samtidig blir den alltid tilstedeværende, til glede for mange.
Den samme fløyelsmyke girkassen sørger for komfortabel fremferd på bensinvarianten også, selv om turtallet havner noe høyere opp i registeret. Ikke så rart, siden toppeffekten ligger 2.400 omdreininger høyere. Kjører du bensinmotoren med smart gasspedal, vil den holde motoren på ganske så lave turtall og bruke det fine dreiemomentet som faktisk finnes i bunn.
Kliner du til, kan den gire ned noen gir og havne på 4.500 omdreininger, men like gjerne bare på rundt 3.000. Uansett føles ikke turtallet masete, fordi lydbildet til treeren ikke sladrer like mye om turtallet som en firesylindret motor gjør.
GTI mot ST! Flest hester for pengene
Bensinvarianten er noe kvikkere i akselerasjonen og har høyere toppfart. En reduksjon fra 10,2 sekunder til 8,9, merkes bedre enn du tror. At toppfarten er 208 istedenfor 192, opptar nok ingen.
Inni
Forrige generasjon hadde en lun og tung design, med en tydelig markert stående midtkonsoll. Nykommeren følger dagens trend med enkle horisontale linjer og opprydding i knapperekkene. Om luksusfølelsen er noe bedre er tvilsomt, men man får en luftigere design.
Girstanga er skiftet ut mot en vriknott. Stort sett helt fantastisk, men skal du være rask med å skifte fra drive til revers, roter man det ofte til, fordi man vrir den rett over i Park.
En litt større motstand for å vri den helt til venstre i Park , hadde vært ønskelig når man har det travelt. Ellers funker den helt greit og er plassbesparende. Midtkonsollen er blitt enklere og de to koppholderne krangler ikke lenger om plassen når du skal gire.
Menyene på skjermen er omfattende, men ekle. Man kunne glatt ha sløyfet noen av menyene under innstillinger, for når man går inn har man ofte bare ett valg. Radio, navigasjon og telefon er enkle i bruk.
Stemmestyringen er noe av det bedre vi har brukt og fungerer nesten alltid plettfritt - såpass bra at man heller velger å bruke det enn å skrive inn adresser eller lete etter navnet på telefonlista.
Kjørecomputeren er lik det man er vant til fra Ford. Tilsynelatende full av info, men vi savner likevel kjørecomputer fra start istedenfor trip A og B.
Føreren er velsignet med en enkel variant av elektrisk betjent førerstol. Den mangler tilt og høydejustering, men man sitter brukbart. Passasjeren må nøye seg med manuell stol med jekk, men han sitter like bra der.
Til tross for romslige utvendige mål, er det ikke mer enn akkurat passe med plass baki. To voksne på 190 cm får akkurat plass, hverken mer eller mindre. Bagasjerommet er romslig nok og man har en skiluke ala Mercedes A-klasse. Ikke den beste løsningen, men du har 40/60-deling, dersom du har mange lange gjenstander som skal inn. Under bagasjeromsgulvet i vår bil finnes en basskasse og isopor-lommer.
Krisetall for el-bilen svært mange venter på
Overraskende bra
Vår bil har teknologipakke med filsentreringsassistent og køassistent. Systemet gjør den praktisk talt selvkjørende. Det er faktisk ett av de beste systemene vi noen gang har kjørt.
Kun Tesla har gitt samme tillit til at bilen faktisk holder feltet sitt. At Ford er bedre enn både Volvo og Mercedes overrasker stort.
Da er det litt synd at de snubler i køkjøring. Joda den holder linja, men så snart du stopper opp må du hjelpe den i gang igjen, mens flere setter bilen i gang igjen av seg selv, dersom du ikke har stått for lenge. Da gir du bare gassen et lite glipp så er du i gang igjen.
Men ikke her. Du må istedenfor trykke på resume-knappen på rattet. Dersom du bruker pedalen, gjør den som du sier, men du får samtidig en feilmelding og et langt pip. Det hender du får den samme meldingen, når du bruker knappen på rattet også. Da blir køkjøring særs hyggelig - eller ikke.
Testresultat
Ford Focus 1,5 TDCi og 1,5 Ecoboost
Den overrasker oss på det vi forventer minst.
Aktiv sikkerhet og brukervennlighet av betjening.
Overbeviser ikke i sin paradegren som er kjøreegenskaper.
Ford har vært kjent for gode kjøre-egenskaper og fin styrerespons. Vi mistenker at vinterhjulene kan ha noe av skylden for at vi ikke er like imponert nå - selv om Continental Viking Contact 6 er blant de bedre hjulene man kan kjøre på, og den forholdsvis aggressive dimensjonen 235/40R18 skulle gi rom for presis kjøreglede.
Her kan du forresten lese den store vinterdekk-testen vår.
Focus er fin å kjøre, men vi opplever voldsom trekking på rattet under akselerasjon, og den trenger overraskende heftig styre-korrigeringer for eksempel under forbikjøring, når man i tillegg klatrer over slitte og gropete veier. Slikt burde en såpass stor bil ha vokst fra seg. På dårlige veier, gir torsjons-opphenget bak litt lyd fra seg.
Presset på pris
Målestokken i C-segmentet er fortsatt Golf. Den har bedre plass-utnyttelse, har mulighet for rikelig utstyr og kjører bra. Prismessig skiller det faktisk ikke mye heller, med våre motoralternativer. Faktisk er 1,6 TDI fra Golf 14.000 billigere i startpris, mens prisen går 21-000 i favør Focus på bensinversjonen.
Våre to testbiler er rimelig bra utstyrt. Du MÅ ha den billige teknologipakka (5.500,-) for å få filsentrering- og køassistent, trafikkskilt-gjenkjenning og automatiske fjernlys. Desingpakke (13.500,-) må til for å få adaptive LED-hovedlys, mørke glass og alu-felger. Regla fortsetter, og selv om det meste er ganske billig, så koster den 93.000 kroner fra grunnprisen, med utstyret vi har. Da mangler du ikke mye. Men det er mange konkurrenter som har mye utstyr inkludert i prisen.
Ford Focus ST-Line
| Modell | 1,5 EcoBoost 150 hk | 1,5 TDCI EcoBlue 120 hk |
| Motor: | R3, 12V, turbo, bensin | R3, 12V, turbo, diesel |
| Slagvolum: | 1497 ccm | 1499 cm |
| Effekt - o/min : | 150 hk / 6000 | 120 hk / 3600 |
| Dreiemoment - o/min: | 240 Nm / 1600 | 300 Nm / 1750 |
| 0-100 km/t: | 8,9 sek | 10,2 sek |
| Toppfart: | 208 km/t | 192 km/t |
| Forbruk: | 0,6 l/mil | 0,43 l/mil |
| CO2-utslipp: | 133 g/km | 110 g/km |
| Tankvolum: | 52 liter | 47 liter |
| L/B/H: | 438/182/145 cm | 438/182/145 cm |
| Akselavstand: | 270 cm | 270 cm |
| Dekkdimensjon: | 235/40R18 | 235/40R18 |
| Bagasjerom: | 341/1320 liter | 341/1320 liter |
| Egenvekt: | 1329 kg | 1319 kg |
| Hengervekt: | 1100 kg | 1400 kg |
| Pris fra kr.: | 354.000 | 325.000 |
| Pris testbil: | 447.300 | 447.300 |
