Det er egentlig bare en grunn til å bruke 1,5 millioner på denne bilen. Fordi den er morsom. Det kan være vel anvendte penger.

Samtidig som Porsche selger det de klarer å få inn av elektriske Taycan her hjemme, går de, nesten i all stillhet den helt andre retningen med lille 718.

Da dagens modell så dagens lys, var det med to nyutviklede firesylindrede boxer-alternativ; 2-liter på 300 hester og 2,5 på 350 hester. Det var vel strengt tatt tvingende nødvendig for at modellen skulle få livets rett.

Og det er egentlig ingenting i veien med disse, og helt ærlig så har nok 718 større potensial med disse enn hva en halvslapp motorskribent klarer å utnytte til fulle, men godfølelsen er vel så viktig.

Slik var GTS før den ble 4.0

Porsche har rett og slett ikke klart å gjøre firerne sexy nok. Lydbildet er en salig blanding av Subaru, Boble og folkevognbuss. Noen sier de liker den, men det tror jeg neppe de sier etter en tur i denne.

For entusiasten

Lydbildet har man løst med GTS, som har tilnavnet 4.0. Som navnet antyder har den fått en 4-liters boxersekser mellom bakhjul og seter.

Det er en liter mer enn du får i 911 Carrera.

Motoren kommer fra den helbarske 718 GT4, men er ikke like rå. GT4 har 20 hester mer, rødmarkering på 8000 omdreininger, har langt mer aggressive bremser, et nådeløst understell og vanvittig tøff styling med mer aggressiv front, stor hekkvinge, større luftinntak på sidene og felger til å dø for. De skulle vi gjerne sett her også.

Men GTS 4.0 har det beste fra to verdener. Den er komfortabel OG sprek og GTS har attraktive godbiter standard for å forsvare prisen.

Blant annet Sport Chrono-pakka og dermed kjøreprogrammene Normal, Sport, Sport+ og Individuelt program og adaptivt sportsunderstell i Normal og Sport, som senker bilen enten 10 eller 20 millimeter i forhold til vanlig 718. Vår har 10 mm senk.

Motsatt av elbilen

Porsche går motstrøms med denne modellen. For mens det snart er klin umulig å kjøpe både selvaspirerende motorer og manuelle girkasser hos konkurrentene, har testbilen nettopp dette.

Mer Porsche har du aldri fått for pengene

Dette er helt i tråd med hva Porsche har signalisert. For mens raske elbiler tar seg av sinnssyke akselerasjoner og prestasjoner som går utenpå det meste, skal man i den andre enden dyrke ren skjær kjøreglede.

For det er mange biler som er raskere - men få som skaper så mye glede og engasjement bak rattet som akkurat denne bilen.

Effektkurven er helt motsatt av elbilen. De drøyeste elbilene slipper alt ut av sekken fra første omdreining og gir følelsen av å dabbe av mer og mer etter hvert som speedometertelleren kryper oppover i fart. Til slutt sitter man å kjeder seg på ferden til topps.

Denne gjør det motsatte. Den skuffer faktisk en smule de ti første minuttene bak rattet, før man omstiller seg og venner seg til bilen. Du slår nemlig ikke bakhodet i nakkeputa når du trykker på gassen. Det er lite moment å hente på lave turtall.

Men det er desto mer å hente der oppe. Det er når du lar turtallet løpe over 4000 omdreininger, dette virkelig rører på seg.

Den blir bare sterkere, sterkere og sterkere jo lenger du holder gassen i bunn. Og den er skikkelig langbeint. Rundt 70 på første, 140 på andre og 180 km/t på tredje. Og da har du tre gir til.

0-100 på 4,5 sekund når du har fått trent litt. For her er det ikke bare å trampe på ON-knappen og la ting gå av seg selv. Her må du møte perfekt med gass og clutch. Nok til at den ikke blir for lat i starten, men ikke så mye at det forsvinner i hjulspinn.

0-200 er over på 14 sekunder. Den gir seg ikke før nåla peker på 293 km/t. For øvrig akkurat som minste 911.

TEST: Nye Porsche 911 får terningkast 6

Men den krever på ingen måte turtall for å «virke» langs veien. Fjerde til sjette er også deilige gir å forholde seg til, og selvsagt gir fire liters slagvolum framdrift den også, når du først vrir på rattet.

For ordens skyld: Ja, testen er blant annet gjort på lukket bane.

Lettsjaltet

Og dersom du trodde du hadde glemt å gire med manuell … Denne gjør deg flink igjen. Både girspak og clutchpedalvandring er nesten overraskende lange, men likevel svært presise og raske.

Heldigvis er den ikke superresponsiv på styringens midtstilling heller. Det gjør den roligere på litt ujevne veier når det går unna, og gjør at du fortsatt er på veien etter at du har giret. Samtidig som den formidler svært godt hva de 235 mm brede fordekkene på standard 20-tommer foretar seg.

Girvekslingene er en lek. Den er utrolig lettsjaltet og dersom du har den i et av sportprogrammene mellomgasser den for deg.

Helt fantastisk når du tar igjen en bil i sjettegir og bare dytter den rett fram i tredje og clutcher raskt ut igjen med dobbel power.

Du får den med den fantastiske 7-trinns dobbeltclutch-girkassa også (36.000 ekstra) og sant å si er jeg usikker på hva jeg ville valgt selv, for den er engasjerende den også. Men her får hvertfall venstrebeinet være med og bestemme kjøringen, og det har sine fordeler det også.

For en lyd

Lyden er en viktig dimensjon i bilkjøringen og her leverer GTS varene. Den er herlig nærværende fra tomgang, til den hyler høylytt fra 5000 og oppover. Porsche har ikke tatt seg bryderiet med å isolere deg fra motorlyden. Du savner ikke et effektanlegg for å si det sånn.

Langs veien tar man seg i å sitte og gire mellom girene for moro skyld bare for å digge lydbildet fra boxermotoren og det som kommer ut de to halvgrove pottene bak.

Da er det faktisk ekstra stas med den lekre Boxsteren med taket nede, selv om jeg med sterkt utviklet måne heller hadde foretrukket ståltaket i Cayman.

Leken

Med en startpris på 1.328.000 kroner for Cayman GTS 4.0 plasserer den seg grovt sett 200.000 over Cayman S og 200.000 under 911 Carrera.

Vi tipper mange heller sikler på selve ikonet 911 når prisforskjellen ikke er større. Og det er lett å skjønne hvorfor.

Det mest åpenbare er at naboen synes du har en skikkelig Porsche, ikke konebilen, dessuten har 911 gjennomgått en evolusjon innvendig med horisontal design, større skjerm og færre knapper.

718 er siste Porsche igjen med markedets minste infotainmentskjerm og prinsippet «en knapp, en funksjon» . Den er rett og slett litt gammeldags, eller retro, hvis man skal være snill.

Men det har sine fordeler også. I kampens hete på banen, er det mye enklere å trykke på stivere understell på en trykk-knapp på brøkdelen av et sekund, enn en trykkfølsom skjerm eller i en meny. Og det ser fortsatt bra ut.

Og du går samtidig glipp av de lekne kjøreegenskapene som 718 gir deg.

Selv om 911 er blitt så bra bak rattet at man nesten begynner å grine, tilbyr Cayman og Boxster noe annet. De lever litt mer på veien og er enklere å leke med på en bane, blant annet å sparke ut hekken med venstrebeinet og holde sladden der, hvis det lyder interessant.

For vi tar det som en selvfølge at, dersom du kjøper en GTS 4.0, tar du deg en tur på bane innimellom. Det bør du unne deg. Og det er da du skjønner bilen helt og fullt.

Dyr

Porsche er dyrt. Punktum. Boxster GTS 4.0 koster 1.350.900 kroner.

Den er tilgodesett med 20-tommere, fem farger på både lakk og kalesje, PSM (stabiliseringsprogram). PSAM (adaptivt understell), Sport Chrono med kjøreprogrammer, sportseksos og kul innredning som standard. Akkurat det du trenger på en banebil

Testresultat

Porsche 718 Boxster GTS 4.0

Mest manuelle moromaskin i 2020?

Fantastisk kjøreglede, bra trykk i motoren, fin girkasse, kvalitetsfølelse som bare Porsche leverer.

Gammeldags interiør, stiv pris.

Men absolutt alt annet koster.

Vår bil har LED frontlykter, Python-grønn farge, røde detaljer i interiøret, 18-veis elektriske stoler med minne og varme, multifunksjonsratt med varme, to-sone klima, parkeringssensorer og ryggekamera, Bose stereo og navigasjon, som de store utgiftene. Med alt mulig annet småtteri, spretter prisen til 1.608.500 kroner.

Men da får du kanskje en av de morsomste, potente og mest involverende bilene du får kjøpt i dag.