Mazda sliter for tiden i et marked som det norske, som i stadig større grad etterspør elektrifiserte biler, og - hvis de ikke er elektrifiserte, bør de i hvert fall være SUV.

Mildhybrid med revolusjonerende bensinmotor

Dermed har bilprodusenten fra Hiroshima et relativt begrenset register å spille på om dagen, og holder fortsatt hodet over vannet i hovedsak takket være den attraktive mellomstore SUV-en CX-5 og i mindre grad den kompakte crossoveren CX-3 - mens vi venter på nok en modell i denne kategorien, den nylig avdukede CX-30 (bildelenke over/til høyre).

I 2018 ble det likevel registrert 389 nye Mazda 3 her i landet. Og her er altså en helt ny, som skal forsøke å bevare stillingen - eller helst forbedre den. Den er basert på en ny produktplattform, som også skal benyttes til CX-30.

Tøff konkurranse

Men her snakker vi altså ikke om SUV, en om det fortsatt svært viktige kompaktsegmentet («Golf-klassen»). Men der regjerer i dag elbiler - som Nissan Leaf, VW e-Golf, Hyundai Ioniq og Kia Soul Electric (som snart skal erstattes av e-Soul).

Konkurrenter med forbrenningsmotor er det dessuten en hel del av, som gnager på det samme og stadig magrere beinet, og de fleste tilbys også som stasjonsvogn, hvilket ikke er tilfellet for Mazdaen. Vi nevner i fleng:

• VW Golf i fossilversjoner (1560 biler i 2018)
• Ford Focus (1026)
• Opel Astra (399)
• Volvo V40 (879)
• Peugeot 308 (321)
• Kia Ceed (157)
• Toyota Auris (2426 biler) (kombiversjonen av hybriden)

Hva har da en bil som Mazda 3 å stille opp med?

Unik design

Når vi går mot bilen - den første testbilen er hatchback-utgaven, eller kombi på godt norsk - legger vi merke til at utseendet endrer seg på subtilt vis i det litt duse lyset, litt avhengig av hvordan det faller på de vekselvis konvekse og konkave flatene.

Bilens fasong er slett ikke «hugget i sten» rent visuelt – snarere tvert imot - og under presentasjonen forklarer ansvarlig for designkontoret i Europa, Jo Stenuit, hvordan det henger sammen.

- Da arbeidet med nye Mazda 3 startet, sa Mazdas globale designsjef, Ikuo Maeda, til design-teamet: «Jeg vil ha noe som ingen har gjort før.», sier Stenuit.

- Vår første reaksjon var å tenke at alt har da vel vært gjort før, på et eller annet tidspunkt, men det Maeda sa, reflekterte noe grunnleggende ved hvordan vi tenker design hos Mazda. Vi etterstreber alltid å gå utenfor opptråkkede stier, å stille spørsmål ved aksepterte normer, for å skape noe vakkert som ikke eksisterer fra før. Og jeg tror sluttresultatet, med Mazda 3, viser at det faktisk er mulig.

Og det er sant at spillet mellom lys og skygger, avhengig av hvor man ser bilen fra og hvordan belysningen er, er noe for seg selv. For øvrig er dette den nyeste tolkningen av Mazdas etter hvert kjente designspråk, som går under navnet Kodo, som er japansk for «bevegelsens sjel».

Og denne tilnærmingen, som kan fremstå som noe sær for enkelte, er åpenbart i utvikling og nye 3 ser sin bevegelse besjelet på nye måter. Ifølge Stenuit har Mazda villet forenkle, og sentrere på mennesket – snarere enn å lesse på med stil -og designelementer.

En ganske stor kompaktbil

Mer prosaisk: Som kompakt familiebil er de utvendige dimensjonene relativt sjenerøse – vi snakker om lengde på hele 446 centimeter (VW Golf: 426, Ford Focus: 438), bredde på 180 og høyde på 143,5 centimeter. Også aksel-avstanden er relativt strukket, med 272,5 lengde-centimeter.

Da skulle man forvente temmelig god innvendig plass, men så er ikke tilfelle. Kreativ design har gått ut over plassutnyttelsen, som for øvrig ikke var den forrige modellens sterke side heller.

I baksetet får vi relativt røslige voksne det ganske trangt, og verken ben- eller hodeplass er noe å skryte av. Dessuten gjør den massive C-stolpen utsynet skrått bakover svært begrenset.

Bagasjerommet er heller ikke imponerende, sett i forhold til bilens størrelse, men er greit nok i klassen. 358 liter er volumet med baksetene i bruk, og med nedfelte seterygger på annen rad øker det til så vidt over kubikkmeteren – 1.026 liter totalt. Til sammenligning har den 20 centimeter kortere VW Golf plass til 380 liter som standard.

TEST: Oppgraderte VW Golf

I front foran

Heldigvis er førerplassen et meget trivelig sted å oppholde seg. Interiørdesignen er preget av enkle horisontale linjer, hvor alt er sentrert rundt føreren. Head-up-display (HUD) i frontruten og et 7-tommers digitalt hovedinstrument er førerorienterte – og det er standardutstyr.

Det samme er 8,8-tommers infotainment (kommunikasjon og underholdning)-skjerm, med et forbilledlig ergonomisk HMI-dreiehjul som betjener det slik BMW og Mercedes gjør det. Navigasjon med Europa-kart og lydanlegg med åtte høyttalere, DAB, USB-porter og blåtann følger også med, samt Apple CarPlay- og Android Auto-tilkoblingsmuligheter for mobil.

Justeringsmuligheter for sete og ratt er helt utmerket, og førersetet er behagelig å sitte i og gir god støtte. Kvalitetsfølelsen ligger dessuten vesentlig over Mazdas japanske konkurrenter og er ikke langt unna premiumnivå – det gjelder både materialvalg, med myk polstring over store flater og presisjon i sammenføyningene, og detaljarbeidet. Dette er noe Mazda har vært gode på en stund, men her løfter de det til et enda høyere nivå. Vi får faktisk Lexus-vibber …

Mazda Skyactiv-x

Dødsstøtet for dieselmotoren?

Det beste kommer senere

Med nye Mazda 3 så vi frem til ankomsten av den lenge annonserte Skyactiv-X-teknologien. Du vet: Den som er verdens første produksjonsmotor som kombinerer selvantenning (hittil forbeholdt dieselmotorer), med bensin som drivstoff. Dessverre var ikke denne kompresjons-tennende motoren tilgjengelig under lanseringen.

Vi begrenset derfor kjøringen til den versjonen som er aktuell i Norge de første månedene, nemlig Skyactiv-G-motoren, som er en bensindrikkende 2,0-liter med relativt beskjedne 122 hestekrefter. Leveringer av Skyactiv-X starter først til høsten, og importøren akter å satse på den i fortsettelsen. Dieselmotoren Skyactiv-D kjørte vi ikke, da den ikke er aktuell for Norge.

På papiret er ytelsene til 2.0-motoren greie nok, med 0-100 på rett under elleve sekunder (med automat, som er standard i Norge), og en toppfart rett oppunder 200 kilometer i timen. I praksis oppleves denne drivlinjen som litt daff og uinspirert, og virker ikke så ivrig på å komme opp i fart som vi skulle ønske.

Dessuten virker heller ikke automatgirkassen som om den alltid følger helt med i timen, og den girer opp eller ned på litt uventede tidspunkter. Med andre ord: En litt skuffende drivlinje, selv om den med rolig kjørestil lett lar seg glemme, og det skal sies at den har et behagelig dempet lydbilde.

Nei, det er ikke XC90: Møt Mazda CX-9

Denne motoren har for øvrig alt tatt i bruk det såkalte mildhybrid-systemet som også Skyactiv-X vil få; det regenererer energi under retardasjon og bremsing, som lader et bittelite litiumion-batteri med strøm, som i hovedsak går til å forsyne strøm til bilens elektriske systemer.

Bensinforbruket kan vi ikke uttale oss om i praksis, men etter WLTP oppgis det til 0,67 liter per mil (med automat og 18-tommers dekk) målt etter den nye og strengere WLTP-metoden. (NEDC-tallet er 0,56). Uansett gleder vi oss til neste etappe, med Skyactiv-X.

Finfin på veien

Heldigvis lar bilens gode veiegenskaper deg glemme mye av den relative skuffelsen over motoren/girkassen. Denne bilen har nemlig det man kaller et «kompetent understell». Og det resulterer i skarpe og velbalanserte kjøreegenskaper, uten at den føles for stiv.

Den svinger flatt og nøytralt, og godtar aktiv svingkjøring uten overdrevne understyringstendenser. Vi opplever den kort og godt som en av de mest velkjørende bilene i klassen, hakket mer underholdende enn VW Golf. Og over ujevnhetene er dempingen effektiv og komfortnivået - inklusive lydnivået - meget bra.

Starter enkelt: Én versjon, én pris.

Testbilen vi kjørte er den som lanseres i Norge nå, altså med Skyactiv-G med 122 hester og mildhybrid og automat, kombi og utstyrsnivå Cosmo. Den har altså en prislapp på 326.600, pluss leveringsomkostninger.

Mazda 3 vil etter hvert leveres i to utstyrsvarianter, Style og Cosmo. Allerede innstegsmodellen har det meste man trenger som standardutstyr – dette inkluderer 18-tommers lettmetallfelger, automatisk to-soners klimaanlegg og det allerede nevnte utstyret på førerplass som HUD, samt godt plassert høyoppløselig skjerm, med navi og komplett lydsystem.

Selvsagt kommer bilen med en omfattende pakke sikkerhets-systemer, i-ActivSense, hvor blant annet autobrems med fotgjengergjenkjenning, adaptiv fartsholder og kjørefeltassistent er standardutstyr. Det er også varsel for kryssende trafikk bak, skiltgjenkjenning og ryggesensorer og -kamera. Ikke nok med det: Skinntrukket multifunksjonsratt med varme og nøkkelløst system er også standard.

Utstyrsnivå Cosmo kommer også med køassistenten Cruising & Traffic Support (CTS), som er aktiv i hastigheter under 60 km/t. Systemet skal holde riktig fart og avstand til biler foran, samtidig som det holder bilens plassering midt i kjørefeltet. Tretthetsvarsling er også med på listen. Den heter her Driver Monitoring og er et nytt system som «leser» førerens ansikt med et infrarødt kamera, for å kontrollere at vedkommende er våken og har fokus på veien.

Til høsten starter altså leveringen av Skyactiv-X-versjonen, og det er nok først da denne bilen vil nå sitt fulle potensial. Det loves dessuten at den vil få et bensinforbruk som skal ligge 20 til 30 prosent lavere enn på dagens Skyactiv-G. Den vil dessuten bli tilgjengelig som sedan, i begge utstyrsnivåene med firehjulsdrift. Så gjenstår det å se om prisen da blir til å leve med.

Testresultat

Mazda 3 2.0 Skyactiv-G

Mens vi venter på neste etappe, med Skyactiv-X

Design, kvalitetsfølelse og ergonomi, kjøreegenskaper

Plassutnyttelse, drivlinje (mens vi venter på Skyactiv X)

Konklusjon

Nykommeren til Mazda har en hel del hardtslående argumenter i denne klassen, som en annerledes og spennende design, et svært trivelig, gjennomtenkt og brukervennlig førermiljø og en høy grad av kvalitetsfølelse. i tillegg til et svært behersket lydnivå.

Også utstyrsnivået er høyt, samtidig som bilen har gode kjøreegenskaper. Alle disse aspektene tilsier en femmer på terningen. Dessverre er en klassisk ulempe med dynamisk linjeføring en dårlig plassutnyttelse – noe også denne bilen lider under.

Test MX-5:
Sprekere og sikrere

Og selv om den er betydelig lengre enn en VW Golf, er den trangere i baksetet, og har dessuten et mindre bagasjerom. Drivlinjen i Mazda 3 slik den nå lanseres skuffer dessuten. Denne bensinmotoren oppleves slapp og automatgirkassen er ikke alltid helt med på notene.

Bilen får dermed skussmålet «bra, men ikke over det man kan forvente», og terningkast fire. Mens vi venter på neste etappe med Skyactiv-X. Da kommer vi tilbake med ny og oppdatert test.

Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren. Les mer her

Idar tok bilder av hemmelig bilnyhet:
- De ropte «achtung, achtung»