I årevis har vi savnet «den gamle» Alfa Romeo. I tidligere dager var merket på mange måter ansett som hvermannsens Ferrari, et merke som ikke gjorde kompromiss med kjøreglede og kjøreegenskaper.
Flere ganger har de prøvd å blåse liv i gammelt bål, uten å lykkes. Ikke før nå!
Alfa Romeo Giulia, med det klingende etternavnet Quadrofoglio, kommer inn i en klasse biler som er proppfull av verstinger. Den krever sin plass, og forlanger med rette å bli respektert.
Testet:
BMW M3 og M4
Høylytt
Bare for å ta det formelle først: Under panseret sitter en 2,9-liters V6 på 510 hester. Toppeffekten befinner seg på 6.500 omdreininger, mens dreiemomentet ligger flatt på 600 Nm i området 2.500 – 5.000 omdreininger. Dette gir et herlig arbeidsområde, og du mangler ikke krefter noe sted - ikke engang om du er storforlangende.
Den skal nemlig være en hardbarka sjåfør, den som håndterer alle kreftene bilen har å by på.
Det hele starter med et tastetrykk. En rød knapp det er umulig å unngå. Et potent rap, og du er i gang. Lyden alene er rett og slett verdt å betale mye for. I en verden, som i stor grad har gått over til firesylindrede motorer, er det befriende herlig å høre en høypotent sekser med fritt utløp.
Litt nedtur
Testbilen er utstyrt med karbonseter til den nette sum av (gulp) 37.500 kroner. Det er mye penger, men i en pakke som dette utgjør det kanskje ikke all verden. Men det trengs, for resten av interiøret bærer preg av å ha detaljer, knapper og brytere som ikke er hentet fra noen annen hylle enn den øvrige Giulia-linjen.
Denne bilen er mye tøffere enn den ser ut
Bortsett fra kontrast-sømmer og et litt annet materialvalg, enkelte steder, blir det litt plastikk i våre øyne.
Når den heller ikke byr på andre spesielle ekstravaganser blir det litt tamt. Men hva gjør vel det? Bilen har nemlig helt andre kvaliteter, og der står den ikke tilbake for noen. Tvert om.
Fy flate!
Du merker det med en gang. Bilen har ren bakhjulsdrift, og med kreftene den har til rådighet er den mer enn villig og tailhappy. Gjennom et funksjons-hjul i midtkonsollen kan du velge mellom de fire kjøreprogrammene D, N, A, eller Race.
Kjøreprogram
- Race aktiverer overladingen som gir deg litt esktra med krefter, i tillegg til at den gir deg all den herlige lyden den er i stand til.
- Dynamic endrer bremse og styreresponsen for mer aktiv kjøring på vanlig vei.
- Natural setter understellet opp i en mer komfortabelt oppsett, og er tiltenkt den daglige kjøringen.
- Advanced Efficiency setter motor og drivverk opp så snilt som mulig, et kjøreprogram som blant annet passer godt på vintertid, ettersom det er snilt med tanke på kraftoverføringen, blant annet. I tillegg er dette det mest drivstoffbesparende programmet.
Du kommer neppe til å kjøre på noen av de sinteste valgene, over lengre tid. Bilen er rett og slett sportslig satt opp i alle programmer, men øker graden etter hvert som du nærmer deg Race. Her kan du også koble ut alle elektroniske støttehjul, og da er det bare deg og maskinen. Dere må bli enige – til enhver tid.
Alfa Romeo forteller at bilen har rundet Nürburgring på svært respektable 7.32, noe som blant annet er raskere enn første utgave av Porsche 911, i nåværende 991-versjon. Respekt!
Bedre og bedre
Vi tar oss i å strekke strikken - lenger og lenger. Det merkelige med bilen er at den trives bedre og bedre, jo mer du prøver å stresse den. Understellet viser seg fra en langt bedre side når det får noe å jobbe med. Det setter seg riktigere, og virker mer forutsigbart. Følelsen av kontroll blir ikke dårligere og dårligere, men bedre. Det samme med styringen.
Vi kjenner til andre produsenter som har forsøkt å få til det samme, uten å ha lykkes i det hele tatt.
Her stemmer det hele – også med tanke på automatgiret, som er en dobbeltkløtsjet løsning. Store hendler bak rattet skal gjøre at du får tak i dem hele veien rundt, for de følger ikke med rattet rundt. Litt uvant, men helt fint.
TEST: Mercedes-AMG C63S
Sinte konkurrenter
Bilen er bygget på samme lest som SUV-en Stelvio, som også fås med samme motor. Her er tyngdepunktet naturligvis der det skal være – langt lavere, og bilen må dermed finne seg i å konkurrere med BMW M3, Audi RS4 og AMG C63.
Og nettopp her dukker skåret i gleden opp for Giulia Q. Konkurrentene er ingen hvem som helst. De har finpusset på sine versjoner i generasjoner, og forbedringene de har fått til for hver gang er merkbare.
Men Alfa Romeo har gjort en sabla god jobb i sitt første forsøk på lenge.
Interiøret er området vi mener de burde stekt seg lenger, og der de burde gjort Quadriofoglio enda mer spesiell. For på det kjøretekniske er de slettes ikke bak i det hele tatt.
Vel, når det er sagt, så skal vi innrømme at de også kunne strekt strikken en smule, når det gjelder eksteriøret også. Den ser ikke ut som den sinteste bilen i klassen. Man skal faktisk være litt kjenner for å se at dette er noe spesielt. Sånn er det verken med BMW M3 eller AMG-bilene. Men dette er individuelt, og noen liker det heller sånn som dette.
Og vi klandrer ingen, for selv som skinnet bedrar er det rene ord for pengene under skallet. Endelig er Alfa Romeo tilbake der de hører hjemme!
Testresultat
Alfa Romeo Giulia Q
Ferrari for hvermannsen
Drivverk, ytelser, kjøreglede, oppsett og lyd
Litt anonym, og noe billig preg innvendig til slik bil å være
| Alfa Romeo Giulia Q | |
| Motor: | V6, 24v, |
| Slagvolum: | 2.891 ccm |
| Effekt - o/min : | 510 hk/6.500 |
| Dreiemoment - o/min: | 600 Nm/2.500-5.000 |
| 0-100 km/t: | 3,9 sek. |
| Toppfart: | 307 km/t |
| Forbruk: | 0,82 l/mil |
| CO2-utslipp: | 189 g/km |
| Tankvolum: | 58 liter |
| L/B/H: | 464/202/143 cm |
| Akselavstand: | 282 cm |
| Dekkdimensjon f-b: | 245/35 R19 - 285/30 R19 |
| Bagasjerom: | 480 liter |
| Egenvekt: | 1.620 kg. |
| Hengervekt: | ikke mulig |
| Pris fra kr.: | 1.043.800 |
| Pris testbil kr.: | 1.173.300 |
