Det er ett år siden vi fikk en liten prøvetur med A 250 e på Frankfurt-messa, men endelig har bilen kommet til Norge.
Krysser du av for alt i A-klasse, får du en S-klasse «vasket på 90 grader». Dette er luksus i kompaktklassen. Det er kanskje dens største svakhet også. Dét kommer vi tilbake til.
Dette er den største konkurrenten
Hardt segment
Mercedes kommer seint til festen med ladbar hybrid. Golf GTE og Audi e-tron forsynte seg godt i C-segmentet mens det var få elbiler, men det er i denne størrelsesklassen, hvert fall hva innvendige mål angår, utvalget av elbiler er størst.
Da kan det være vanskelig å nå store volum med en ladbar hybrid i dag. Men, når de først kommer med en ladbar hybrid, er den samtidig den beste i klassen.
Hva er det?
I bunn og grunn oppleves bilen som en ordinær A-klasse. Forskjellen er at du har et tanklokk på hver side av bilen. Til og med bagasjerommet er så å si i full størrelse, takket være omfattende omstokking av plass for eksosanlegg og bensintank.
Under panseret har den splitter nye firesylindrede 1,3-literen - med 160 hester og 250 Nm - fått følge av en 102 hesters elmotor, som også klemmer 300 Nm ut av seg. Den er plassert mellom bensinmotoren og dobbeltclutch-girkassa med åtte trinn, og tar jobben både som lader og startmotor.
Til sammen gir pakka 218 hester og 450 Nm. Litt lite med tanke på at GTE og e-tron kommer med versjoner på både 204 og 245 hk.
Det mest interessante for mange er rekkevidden. Batteriet er på 15,6 kWt og rekkevidden er 67 km for kombien, og 69 km for sedanen, som har best aerodynamikk.
Den kan lades fra ladeboks med 7,4 kW. Da er den ladet på én time og 45 minutter. Med 40 kW på hurtiglader, er den ladet fra 10 til 80 prosent på 25 minutter. Før og etter dette, er ladehastigheten lav på grunn av at batteriet er lite. Med den vannkjølte batteripakka legger den på seg rundt 150 kilo.
Går langt på strøm
Vi klarer 66 kilometer i vår testløype i flott høstvær uten forvarmet batteri og kupé. Det gir deg mye av den daglig kjøringen på strøm.
Etter 20 mil lå forbruket på lave 0,36, selv om kjørecomputeren viste 0,32.
Dersom du ikke lader den, vil du bruke rundt 0,5 liter på mila. Likevel vil nesten 40 prosent av kjøringen foregå elektrisk, så bensinmotoren i seg selv virker ikke veldig gjerrig.
Bilen starter i elektrisk modus, som kjører batteriet mer eller mindre tomt, før den tyr til bensinmotoren, men med kald bil er motoren mer aktiv enn man egentlig ønsker. Dét opplevede vi riktignok aldri på vår test nå, men derimot under prøvekjøringen i Tyskland i fjor.
80.000 billigere
Da gikk den til tider med uvanlig høyt turtall og bidro til en litt stresset stemning.
Hybridsystemet er en maktdemonstrasjon og man har lagt inn flere programmer enn strengt tatt nødvendig, Eco (Unødvendig), Battery level (som tar vare på strømmen i batteriet), Electric, Comfort, Sport og Individual.
Den sportslige modusen er ikke sportsligere enn at den slår av motoren når du stopper i kryss og liknende.
Godt utstyrt
A-Klassen har lagt lista for opplevd luksusfølelse i C-segmentet med A-klasse. Skjermplanken er noe lavere enn i de øvrige modellene, slik at skjermene som er 12,3 tommer, reduseres til 10, men ellers er funksjonaliteten akkurat den samme.
Én ting de har glemt, er at skjermvisningen burde endres når man endrer kjøreprogram. Det virker helt idiotisk å sitte med en svær turteller foran det som står på null 90-100 prosent av tiden.
A-klasse er akkurat like selvkjørende som alle andre med stjerne på. Dersom du betaler og var først ute med MBUX-systemet, som i tillegg til den tullete talefunksjonen som du må snakke til på engelsk, også har en haug med andre, mer fornuftige funksjoner. Den lærer seg blant annet dine bruksmønstre og gjør hverdagen lettere for deg.
Apple Carplay og Android Auto, som også er integrert, er faktisk enklere å snakke med. Da kan du snakke norsk.
Nok om det. Nå er det hybridsystemet vi tester. Her spiller også operativsystemet inn, for A-klasse har verdens mest avanserte kjørecomputer innabords.
Klassens beste cruise control
Et vipp på fartsholderen, så skjer det utrolig mye i kulissene, dersom du har lagt inn destinasjonssted. Da skal det mye til om du skal klare å kjøre mer økonomisk selv.
Da beregnes topografi, svinger, kryss, fartsgrenser, veistandard, bygd eller by for å frakte deg mest økonomisk dit du skal. Farten senkes akkurat i rett tid før lavere eller høyere fartsgrenser, og senker farten på mest økonomisk måte før kryss, svinger eller andre biler.
Systemet virker forbilledlig godt. I byen begynner bilen å kjøre fra stillestående igjen dersom det bare har vært et kort stopp. Ved lengre stopp, kreves et lite blipp på gasspedalen med foten for å kjøre.
Men, den overrasker med å slå seg helt av ved flere overhengende skiltramper på motorveier etc. Det gjør forresten alle Mercedeser, av en eller annen irriterende grunn.
Mercedes har valgt ganske lite regenerering når man slipper gassen. Styrken kan justeres med padlene på rattet under kjøreprogrammet Electric, men selv i det mest aggressive programmet, bremser den lite.
Man kan velge mellom +, - og –, men standardinnstilling er Auto, og det er der du vil ha den.
Da triller den bare, dersom det ikke er hindringer foran deg, og bremser så mye den må dersom den tar igjen en bil, når du nærmer deg en lavere fartsgrense, etc.
Men, det virker som de totalt har glemt kryss. Griper du ikke inn, må du forberede deg på å ta rundkjøringa i 50 km/t.
Og her finner vi det største irritasjonsmomentet med Mercedes-Benz A 250 e. Under småkjøring trenger bremsene skikkelig tilvenning.
Bremsene i A klasse generelt er svært følsomme og trenger tilvenning. Vi synes den er enda mer følsom i hybriden, selv om teknikerne mener det ikke er noen regenerering av elmotoren på bremsepedalen som gradvis går over til bremsing på skivene.
- Norges villeste G-klasse
Vi opplever den vanskelig å dosere. Det virker som om systemene blander seg inn i hverandre når man bremser ned tett ved forankjørende bil.
Da bremser den plutselig mer enn deg, og når du slipper opp, er det akkurat som om den holder igjen et lite mikrosekund lenger.
Sprek nok
Det er ingenting å si på prestasjonene. 0-100 på 6,7 sekunder og 240 km/t i toppfart er absolutt godkjent og føles langt piggere enn i A 200, som ikke har noen hjelp utover 1,3. literen.
Vår 0-100-måling på ren 102 hesters elmotor endte på rimelig tamme 15,5 sekunder. Skal du få fart på doningen, må du dermed ty til bensinmotoren.
Og når du gjør det, spinner bilen av gårde så det skriker i hoppende hjul. Det føles nesten litt unødvendig usivilisert ut. Sååå sprek er den ikke!
Du har padleskiftere bak rattet. De brukes til justering av bremse-generering dersom du kjører i elektrisk modus. I alle andre modus brukes den til vanlig giring. Det kommer du ikke til å gjøre særlig mye, for giringen skjer for tregt og elektronikken overstyrer i for stor grad.
Girer du under pådrag, vegrer den seg for å gire, og klemmer du gassen i bunn, girer den ned uansett. Man har ingen «manuellknapp» som faktisk gjør den manuell. Litt synd for dem som vil kjøre bilen.
Man sitter lavt og fint i A-klasse.
A-klasse er fortsatt blant de trangere, selv om den er bedre enn forrige generasjon. Bagasjerommet er heller ikke sjenerøst, selv om den har samme gulvhøyde som for bensin- og dieselmodellene.
Ønsker man bedre plass, er det greit å vite at B-klasse også fås med akkurat samme hybridløsning.
Konklusjon
Testresultat
Mercedes-Benz A 250 e
Ekstremt fulladet av det siste innen teknologi. Går langt på strøm. Total luksus.
Trang og dyr
Dersom Mercedes ønsker å selge biler i C-segmentet, bør de snarest mulig komme med en elektrisk bil, gjerne en som er bedre enn VW ID. 3, som trolig kommer til å støvsuge markedet for denne størrelsen biler. Vi er redde for at A 250 e blir for dyr for de fleste.
For selv om startprisen er på ganske hyggelige 430.000, vil den garantert koste deg 100.000 kroner mer når du har lagt på de tre store pakkene du må ha for å kjenne på luksusen.
Med AMG-pakke, større hjul og de små detaljene vår testbil har, blir prisen svimlende 590.000 kroner, selv om den ikke har avgifter inn til Norge. For de pengene åpner det seg mange andre muligheter, om enn ikke like luksuriøse.
