Porsche 911 Turbo. Det er et navn som får håra på armene til å reise seg. Gjennom 45 år har den gått for å være beistet i Porsche-familien. I seinere tid har den fått selskap av en S på slutten av navnet.
Den er enda råere og det er den som presenteres først når siste generasjon Turbo lanseres, to år etter at 992 Carrera S så dagens lys.
Mange reagerer på at Turbo-navnet fortsatt er i bruk, etter at alle Porscher, med få unntak, er turbomatede. Men i dag er navnet Turbo mer knyttet til filosofien enn teknologien hos Porsche.
TEST: Nye Porsche 911 får terningkast 6
Det er derfor navnet fortsatt pryder toppmodellene av de fleste modellene, til og med elbilen Taycan. Et modig valg, men som etter en stund føles naturlig.
Overkill
Det er ingen som trenger en 911 Turbo S. Det vet man etter å ha vært på lansering med Carrera S der vi kjørte både på bane og snirklete fjellveier rund Valencia. Den går så fælt og er så lettkjørt at man nesten faller i gråt.
Men heldigvis er det noen som alltid vil hente ut mer. Det lille ekstra, de få tidelene. Akkurat som i sport, legges det ned utallige arbeidstimer for å få ut det siste lille. For det er ikke lett, når den er gjennomført i utgangspunktet.
De billige modellene har allerede firehjulsstyring, firehjulstrekk, ultrakvikk girkasse, adaptivt understell, og elektronikk som for første gang snakker sammen fra begynnelsen. Alt pakket inn i en design som ble bestemt i begynnelsen av 60-tallet.
Ny motor
Den nyutviklede 3,8-literen med to turboer, er basert på dagens Carrera-motor. Som vanlig er forandringene store. Hele ladeluft-systemet, inkludert innsuget, er redesignet. Turboene er selvsagt større og består nå av to speilvendte turboer, for å få luftstrømmene helt like på hver side.
På forgjengeren brukte de to like turboer, noe som ga små forskjeller på hver sylinderrekke. Nå er wastegatene også elektrisk justerte for full kontroll av ladetrykket.
Test: Hvorfor, Porsche?
Flere luftinntak gir også bedre design og kjappere turborespons. Nå suges lufta inn fra de to inntakene på hver side av fangeren.
Ny dyseteknologi har gjort mye for både karakteristikk, effekt, moment, turtallsvillighet og utslipp, selv om den fortsatt liker å ha literen på mila, yter 650 hk og 800 Nm - som er 70 hk og 50 Nm mer enn forgjengeren.
Turbo S lanseres først. Turbo med 580 hk og 750 Nm kommer seinere.
Hårreisende rask
Resultatet er en sjukt sterk motor helt fra bunn og helt opp til rødmarkeringa på 7000 omdreininger. Det er ikke sjukt høyt, spesielt ikke etter å ha kommet rett fra forrige generasjon GT3 RS, som varmer 8200, men man får isteden den bjørnesterke følelsen, som Turbo-modellen alltid har gitt og den kler en bil for gata veldig godt.
Men det som sjokkerer aller mest er hvor rask den er fra 0-100 km/t. Det har blitt en helt håpløs øvelse for forbrenningsmotor med girkasse, etter at elbilen har kommet.
Men her har Porsche jobbet. Den er brutal. Launch controllen er brutal og skal være bunnsolid, ifølge Porsche selv. Den slår deg ut fra stillestående til 100 på 2,7 offisielle sekunder (2,9 på forgjengeren), men den er kjappere.
I praksis slår den alt og alle. Det er ikke minst takket være 8-trinns dobbeltclutchkassa, som er blitt enda raskere siden sist, men også stabiliseringssystemet som kan gi opp til 500 Nm til forhjula.
Det som er viktigere, er at den er drøy videre også. Det er her den skiller seg mest fra de mindre modellene. Uansett om nåla peker 100, 200 eller 250, blir du trykket rett i setet. Toppfarten er 330 km/t, som før. 0-200 gjøres på 8,9 sek, et sekund kjappere enn forrige modell, som kom 2013.
Få detaljer skiller
Og det er ganske drøyt, med en såpass liten bil. Riktignok har Turbo-modellen est litt ut. Skjermene buler en smule mer både foran og bak (sporvidda har økt 4,2 cm foran og 1 cm bak) og den den har fått aktiv aerodynamikk både foran og bak som gir 15 prosent mer marktrykk, for å holde den på bakken, men vi snakker fortsatt om 245 cm akselavstand.
Slik var forrig 911 Turbo S
Turbomodellen skiller seg ikke mye fra Carrera, men forskjellene er godt synlige. Frontfangeren er mer tydelig inndelt i tre luftinntak og har pneumatisk justerbar frontvinge.
Bakskjermene har de karakteristiske luftinntakene bak og hele bakfangeren viser tydeligere turboinntakene på hver side, har en ganske skarp profil rundt hjørnene og har skiltet er blitt flyttet høyere opp for å gi en kulere diffuser-design i hekken.
Hekkvingen er også tydelig annerledes. På 911 løftes hele bakstykket i været (ikke spesielt pent) når farten øker. Her er den erstattet av en tradisjonell Ducktail-vinge med en større vinge som ligger bredt og flatt nedpå i lave hastigheter, men avhengig av program, fart og g-krefter, kan den løftes i flere trinn.
Den kan selvfølgelig justeres opp i høyeste stilling fra skjermen, for dem som ønsker det (se filmen). Den trykker bilen ned 100 kilo under toppfart. Det nye kjøreprogrammet WET setter også vingen på maks, for å sikre marktrykk og grep.
For vannplaning er en akutt fare med 315 brede bakdekk og 255 brede dekk foran. For første gang utstyres 911 med forskjellig felghøyde foran og bak, 20 og 21 tommer.
Som resultat av bedre grep har man utviklet en ny generasjon justerbart understell, som visstnok skal være enda kjappere og mer presist.
Lite nytt
Bortsett fra et Turbo S emblem i den analoge turtelleren, er det ingen endringer interiøret.
På hver side finner vi to 7-tommers skjermer som designmessig gir deg fire runde målere, akkurat som 911 har hatt til alle tider, bortsett fra når du velger kartvisning på høyre side.
Da brukes hele skjermen. De to midterste rundingene figureres med høyre tommel.
En knapp, en funksjon-filosofien er borte. Midtkonsollen er uvanlig naken. Istedenfor har man fått en 10,9 tommers berøringsskjerm med fem hurtigknapper.
Hva disse inneholder, avhenger av hvilke utstyrspakker du går for. Girspaken ser ut som en barbermaskin og har bare to funksjoner; framover og bakover.
Mange vil synes det er nøkternt, men den gjennomgående kvaliteten vokser skikkelig på deg.
Setene er som vanlig små, komfortable og 18-veis elektrisk justerbare med varme og kjøling. Rattet kan trekkes langt bakover. Man sitter deilig. Baksetet med loddrette rygger orker vi ikke å snakke om. De er fine til bagene du ikke får plass til foran. Der har man laget plass nok til 2 stk. håndbagasje.
Det koster
Som vanlig koster ALT utstyr hos Porsche. Startprisen er for naken bil. Da jeg leverte bilen etter test, sto det en Targa S4 i utstillingen med 800.000 kroner i ekstrautstyr. Så ille er det ikke her. Startprisen for Turbo S er på nærmere 3
Riktig så ille er ikke det ikke med vår testbil. Grunnprisen ligger på 3.087.753 kroner. Med tanke på at bilen er utstyrt med spesiallakken Nato Olive Green, som alene koster 120.100 kroner, virker sluttprisen på 3.472.853 kroner som et røverkjøp.
Turbo har nemlig veldig mye standard. Skinnseter, dobbeltclutch girkasse, de drøye senterboltfelgene, firehjulsstyring og firehjulstrekk er standard. Men mye har gått med til detaljer i sort høyglans, der hver bit betales for seg, de adaptive demperne, Sportsstyringen, løftesystemet for forakselen, ryggekameraet, og ikke minst Burmester-anlegget.
Testresultat
Test: Porsche 911 Turbo S
Målestokken
Utrolig rask, potent, lettkjørt, gjennomtenkt og gjennomprøvd.
Carrera 4s er utrolig bra
Men du får også plakatdrømmen i garasjen. Og du vet den er råest og at du kan bruke den året rundt. I Norge vil trolig samtlige klare seg vel så bra med en standard 911, for den er uforskammet potent den også, men for Tysklands frifartsveier gir bilen full logikk.
Porsche 911 Turbo S
| Bensinmotor: | Boxser 6 syl, 24v, bensin |
| Girkasse | 8-trinn Dobbeltclutc utomat |
| Slagvolum: | 3745 ccm |
| Effekt - o/min : | 650 hk / 6750 |
| Dreiemoment - o/min: | 800 Nm / 2500 |
| 0-100 km/t: | 2,7 sek |
| Toppfart: | 330 km/t |
| Forbruk WLTP: | 11,7 l/mil |
| CO2-utslipp WLTP: | 271 g/km |
| Tankvolum: | 67 liter |
| L/B/H: | 4535/190/130 cm |
| Akselavstand: | 245 cm |
| Dekkdimensjon: | 255/35ZR20 - 315/30ZX21 |
| Bagasjerom: | 264 liter |
| Egenvekt: | 1640 kg |
| Pris fra kr.: | 3.087.753 |
| Pris Testet bil: | 3.472.853 |
