Polestar 2 er en av de viktigste bilnyhetene i år. Den har vært hypet lenge, og fabrikken var blant de første som måtte stenge på grunn av corona-utbruddet, men også en av de første som åpnet igjen.
Og nå rulles den ut til kundene. Den går rett i strupen på Tesla Model 3 Longe Range.
Og Kina-svensken har noen ess i ermet for introduksjonsmodellen.
Polestar 2 er nemlig billigere, har større batterikapasitet, trekker mer på hengerkroken og laster mer.
Men Tesla biter tilbake med at den er romsligere, lettere, går lenger og er raskere både i lading, aks og i toppfart.
Bilene ingen egentlig vil ha
La oss være ærlige. Nordmenn vil ha SUV eller stasjonsvogn. Det er en grunn til at du aldri ser en Octavia kombi og at VW sluttet å selge Passat sedan.
Men har man noe å by på, som her: pris, prestasjoner og firehjulstrekk, har nordmenn vist stor evne til å svelge kameler.
Skandinavisk look?
Polestar 2 er første elbil ut fra Volvo/Geely, og de velger en blanding av SUV og kombi. En kupeaktig skapelse med halvhøy bakkeklaring og offroad-skjermbreddere.
Den er bygget på samme plattform som Volvo XC40 og har samme designfilosofi. Det vil si minimalistisk kantete, litt tung og chubby med mye karosseri og smale vindusflater. En slags arvtaker til sedanen S60 CC.
Hekken skiller seg kraftig ut i mengden, selv om den følger siste mote med heldekkende LED-stripe.
Rent praktisk liker vi normale dørhåndtak, selv om de er voldsomt store, og en kombibakluke. Bakluka åpnes enten med en knapp nede ved skiltet som blir veldig skitten, innenfra, ta med nøkkel og trykke, eller ha med nøkkel og vifte med beina under fangeren.
Frunken krever at du napper i håndtaket inni bilen, samt finner sikkerhetslåsen før den kan åpnes.
Fortsatt annerledes
Tesla Model 3 ser ut som en model S som er kortet inn i Photoshop. Det lave panseret i kombinasjon med A-stolper som ikke «lener» seg inn, gir den et eiendommelig utseende både forfra og bakfra.
Den ser mer aerodynamisk ut og står lavere på veien.
Vi synes det er merkelig at man har valgt et glasstak som får en gulrødlig farge i enkelte situasjoner, istedenfor å gi den en mørk toning som hadde ført frontrute og bakluke sammen i en kul sort flate.
Og man stusser selvfølgelig på hvorfor man har valgt et sedankonsept på en karosserifasong som skriker kombi.
De innebygde dørhåndtakene er tungvinne, men åpning av bagasjerommene både foran og bak er enklere enn på Polestar. Man bruker enten app, skjermen eller knappen på bakluka (ikke motorisert).
Svensk enkelhet
Det er i bunn og grunn bare ratt og hendler som stammer direkte fra Volvo, men man får en umiddelbar svensk følelse innvendig. Interiøret er veldig bygget rundt fører og forsetepassasjer. Den er intim, først og fremst på grunn av en voldsomt høy og bred midtkonsoll.
Den er faktisk så høy at jeg ikke får knærne mellom ratt og konsoll.
Og strengt tatt rommer den ikke annet enn en mikroskopisk girvelger, tre knapper, lomme for mobil og et par koppholdere. Det er lite annet å legge fra seg ting i, med unntak av et lite rom på hver side.
Det går i stoff og myke materialer med høy kvalitetsfølelse, med unntak av bilnøkkelen, som er noe av de kjipeste vi har sett. Du trenger heldigvis ikke ta den opp fra lomma.
Du starter bilen med å sette deg inn å trekke i girspaken. Enklere kan det ikke gjøres.
De digitale skjermene er overdrevne i sin enkelhet. Det er ikke et snev av show off. Kun store helt firkantede oransje knapper og et minimum av innstillingsmuligheter.
Skulle nesten tro at den var designet av programmereren. Men det er praktisk i fart. Det siste man ønsker da er små knapper på en digital skjerm.
Det beste er at systemet drives av Android. Det betyr at du kan gi en haug med stemmekommandoer på norsk. Og den er både smart og skjønner hva du sier.
Sleng ut en by eller et gatenavn og den finner det umiddelbart. Har du lyst på noe å spise på veien eller vil innom Maxbo, er det bare å spørre, så ramser den opp alle butikkene på veien dit du skal. Si hvilken radiokanal eller hvilken sang du vil høre på, så finner den det fram og setter det i gang.
Skjønner den at du går tom for strøm når den planlegger reiseruta, får du opp en haug med alternative ladesteder. Du ser hvor de er på kartet, hvilket firma som har ladestasjonen, hvor mange det er, hvor mange ledige det er, hvor mange KW de gir og hvilke kontakter de har.
Dette er også den første bilen vi har testet der man kan si spesifikk ønsket temperatur i bilen, ikke bare I am cold eller I am hot. Da endres bare en grad opp eller ned. Genialt og ikke minst trafikksikkert.
Man kan laste ned «bilvennlige» apper og organisere de slik du vil på skjermen, akkurat som på en mobiltelefon.
Flere muligheter
Tesla har tatt et stort skritt vekk fra alle andre når det gjelder interiør. Når andre snakker om minimalisering, gjør Tesla det. Du finner knapper for setejustering, vinduer, døråpning, nødblink og SOS pluss to baller på rattet. Det er det.
Resten styres fra skjermen. For eksempel vindusviskerhastighet, speil- og rattjustering. Det to siste justerer du med venstre ball på rattet, som ellers har enkel 80-tallsdesign, uten antydninger til pynt eller innslag av edlere metaller enn sort plast.
Dørsidene kan nesten ikke designes enklere og dashbordet består av … ingen ting, bortsett fra en skjerm. Midtkonsollen har sto svææære rom – da de endelig kom med induskjonslading, har de like gjerne for to mobiltelefoner.
Stilig. Koppeholderne er for store for en vanlig brusflaske og den pianosorte overflaten ripes lett. Baki finner man ellers et par USB uttak til.
Skjermen er oppdelt i en kjøresone og en multimedia-sone. Designen er nøktern og forbilledlig. Autopiloten, som ikke virker spesielt bra, opptar ganske stor plass og viser hvordan den fungerer ved å vise veibane og andre kjøretøy.
Du har flere valg på oppsett av bilen og alt er komisk enkelt å navigere i.
Man merker at Elon Musk har humor og gir deg ting du ikke visste du ønsket deg. Youtube og Netflix er på plass, sammen med masse spill man kan spille fra skjerm, gamingkontroller eller ratt og pedaler. Prompeputa er en suksess for småungene.
Plass
Man sitter bra i Volvos veganske stoler, som minner om ordinære stoffstoler. Skinnseter koster 40.000 ekstra. Justeringsmulighetene er mange, og man får rattet tilstrekkelig mot seg.
Overraskende nok får undertegnede på 189 også plass «bak seg selv», men bare akkurat. Hodet subber taket og knærne når setet, men dette er godkjent. Det er varme i de to ytterste setene.
Skinnsetene i Tesla er ikke særlig spenstig designet, men man synker komfortabelt godt ned i setene og slår faktisk Polestar på komfort til tross for færre justeringsmuligheter. Man får rattet skikkelig til seg.
Det utradisjonelle glasstaket med bare en tverrbjelke gir bra romfølelse og er helt nødvendig for plass inni. Den gir bedre plass til hodet i baksetet, men en centimeter mindre plass til bena enn Polestar. Ingen gir særlig lårstøtte for voksne. Tesla har et helt flatt gulv og varme i setene til alle tre.
Bagasjerom
Polestar har kombibakluka mange savner i Tesla. Bagasjerommet er flatt, men bare på 405 liter. Rommet under gulvet er forholdsvis stort, men ikke optimalt utformet.
Seteryggen er 40/60-delt og har en halvdårlig løsning på skiluka, utrolig nok hentet direkte fra Volvo.
Den trekker 1500 kilo på kroken og laster 75 kilo på taket.
Den høye hekken på Model 3 gir akseptabelt hull inn til bagasjerommet. Tesla oppgir 542 liter samlet for alle rom.
TEST: Tesla Model 3 kommer sent - men godt
Og det fremstår mer praktisk. Man kan ta vekk gulvplata å få plass til to reisekofferter oppå hverandre i hullet som åpenbarer seg. seteryggen er 40/60-delt og mangler skiluke. Frunken er også større og enklere i bruk i det daglige.
Nå kan du trekke 1000 kilo på tilhengerfestet og laste 65 kilo på taket. Men takstativet krever at man trekker til side en gummilist som aldri blir helt den samme igjen når du tar det av igjen. En lite gjennomtenkt løsning.
Raske
Polestar har firehjulstrekk og en motor på hver aksel på 204 hester hver. Til sammen 408 hk og 660 Nm. Den er lynraskt til en familiebil å være. 4,7 sekunder sier fabrikanten, vi klarte 4,4.
Det er ev viss tyngde på hendler og ratt og man har lang vandring på pedalen. De gir en solid følelse og det er lett dosere effekten.
På vått føre avsløres mer hjulspinn foran enn bak og velger du sportslig ESP, slipper det bak i sving. Men med alt aktivert, er den snill som et lam. Den føles kvikk, lettkjørt og rask.
Til tross for høy bakkeklaring og mulighet for noe mer vandring på demperne, har man valgt en ganske stram og sporty demping, selv på standardversjonen som vi kjører.
Standard står det 19-tommere med 245 mm brede dekk. Du får 20 som tilvalg. Det vil trolig både gå ut over støy og komfort.
Tull med desibel-måler gjorde at vi ikke fikk målt støy, men på grusveg rumler det mye i kupeen og man hører flere dempede slag fra understellet enn man forventer. Motorveikjøring avslører også at støydempingen kunne vært bedre.
Tesla bruker større motor bak enn foran. Den er også raskere. Tesla sier 4,6 sekunder, vi målte den til 4,3 og den skyver greit i fra Polestar.
Tesla oppgir ikke effekt, men tallene er kryptiske fra Opplysningsrådet for veitrafikken. De oppgir motor bak til 211 hk og foran for 265 hk men samlet effekt på 351 hk. Den har altså sterkere motorer men mindre oppgitt effekt. Den er uansett kvikkere enn Polestar.
Styringen er lett, har kort utveksling og man føler større presisjon. Gasspedalen er lettere vektet og er mer direkte. Den føles utrolig rask.
Det skjer ting med det samme du trykker på pedalen. Nakken går rett i puta om du ikke følger med. Når skjer det i en vanlig bil? Ønsker du snillere oppførsel velger du Chill.
Selv i den modusen ville de aller fleste vært mer enn fornøyd. Må du ta rolig i gang på f.eks. snø, finnes det et creep mode. Vi kan godt tenke oss at den funksjonen trengs, for en liten tur ut på vått gress, antyder mer enn godt nok at effekten må tøyles.
Nå skal det sies at Tesla, helt fra Roadster, er blant de flinkeste med antispinn-systemene sine.
Den har nøytrale fine kjøreegenskaper og chassiset er ganske godt satt opp. Det imponerer når vi utfordrer den på svingete småveier og er bittelitt smårampete på vinterføre.
Oppsettet er omtrent like sportslig satt opp som Polestar, men takler dårlig vei noe bedre.
Støynivået er skuffende også her. Testbilen går på 1 cm smalere dekk fra Hankook og det er mer vind- enn dekkstøy. I riksveghastigheter er det ok, men på motorvei bråker det mye.
På grunn av årstiden har vi ikke fått testet hverken lys eller klimaanlegg. Spesielt det siste har blant annet Model X-problemer med og Tesla velger litt andre løsninger på dyser enn andre for å få hjemmet litt mer møblert.
Gjerrige
Vi rakk ingen forbruksmåling på Polestar på grunn av kort lånetid, men de to dagene vi brukte den på varierende kjøring, sugde den mer kilowatt.
Ekstremt mye billigere i Norge
Polestar oppgir en rekkevidde på 46 mil. 10 mindre enn Tesla! Og den tar i mot 150 kW på hurtiglader.
Tesla oppgir en rekkevidde på 56 mil. Da er rekkevidden så lang at de færreste vil kjenne på mer rekkeviddeangst enn de som kjører fossilt. Og det er bare Porsche Taycan som tar imot mer lading.
Med den nyeste oppdateringen lades den med 250 kW under gunstige forhold. Det er ganske knusende mye mer enn konkurrentene og gjør ladetiden betraktelig kortere.
Begge bruker CCS-standarden og kan blant annet brukes på alle ladestasjoner, også de som skal gi 350 kW.
Få valg, godt utsyrt
Begge er enkle å bestille. Polestar finnes bare i en motorvariant og koster fra 469.000 kroner, men du kan velge den småfrekke Performance med større Gule Brembo-bremser, gule setebelter og justerbare støtdempere fra svenske Öhlins. Den koster 50.000 kroner.
Vi kjører standardutgaven og introduksjonsmodellen som har to standardpakker inkludert i prisen. Pilot har alle sikkerhets- og parkeringssystemer og Plus gir lyd fra Harman Kardon, oppvarmede seter, ratt og vindusviskere, 10-veis elektriske stoler med puteforlenger, trådløs mobillader og tonede bakruter.
Sort er gratis, de fem andre fargene koster 9000 kroner. Hengerfestet koster 13000, 20-tommere 9000 og lyse skinnseter med tilsvarende dekor i dører og dash 40.000 kroner. Testbilen koster 478.000 kroner.
Model 3 kan velges i tre utgaver. Bakhjulstrukket Standard Range, firehjulsdrevet Long Range og Performance. Longe Range matcher Polestar og koster fra 484.900.
Da får du sort Premium-interiør med setevarme foran og bak, 12-veis elektrisk justerbare forseter, premium lydsystem som låter bra, autodimmende, innfellbare og oppvarmede sidespeil og sanntids trafikkvisning. Hvite seter koster 8.800 ekstra.
Velg mellom fem eksteriørfarger, hvor hvit er gratis og de andre koster 8.800 kr. Du kan velge 19-tommere til 12 500 kroner ekstra, tilhengerfeste til 8 300 og Autonom pakke til 59.600 kroner.
Testresultat
Polestar 2
Tekno-Volvo
Firehjujlsdrift, power, Androidsystemet, pris
Støy, unødvendig svær midtkonsoll, skjermdesign
Vår bil koster 511.642 kroner og blir dermed noe dyrere enn Polestar-testmodellen.
Hvilken velger du?
Det er når konkurrentene kommer man skjønner hvor tidlig ute Tesla har vært.
Polestar bringer ikke noe nytt til torgs, men den er annerledes innpakket.
Polestar har høyere opplevd kvalitet i interiøret og har et lettere tilgjengelig bagasjerom, mens Teslaen er mer snerten bak rattet, kvikkere og enklere i hverdagen med langt mer rekkevidde og ladehastighet ... og er morsommere. Model 3 har vist seg å være ganske problemfri også.
Testresultat
Tesla Model 3 Long range
Fortsatt forbilde
rekkevidde, power, kjøreglede, Ladehastighet, ladenettverk, pris
Sedan-bakluke, støy
Tesla har et overlegent nettverk av egne ladestasjoner med høy ladekapasitet dersom det er viktig. Men den koster da også 33.000 kroner mer.
I bunn og grunn blir det mer snakk om hvilken du liker best å se på, som avgjør hvilken du velger. Begge gir veldig mye for pengene og det tar en stund før du får en firehjulstrukket SUV i samme størrelse til samme pris.
| Tekniske data: | Tesla Model 3 | Polestar 2 |
| Motoreffekt foran: | 211 hk | 204 hk / 330 Nm |
| Motoreffekt bak: | 265 hk | 204 hk / 330 Nm |
| Samlet effekt / moment: | 449 hk / 527 Nm | 408 hk / 660 Nm |
| 0-100 km/t: | 4,6 sek | 4,7 sek |
| Toppfart: | 233 km/t | 205 km/t |
| Rekkevidde WLTP: | 56 mil | 46 mil |
| Strømforbruk WLTP kWt/100 km | 16 | 15,6 |
| Ladekapasitet Hjemme/hurtig: | 11/200 kW | |
| Batterikapasitet: | Litium Ion 74 kWt | Litium Ion 78 kWt |
| L/B/H: | 469/209/144 cm | 461/186/150 cm |
| Akselavstand: | 287 cm | 273 cm |
| Dekkdimensjon: | 235/45R18 | 245/40R19 |
| Bagasjerom: | 542 liter samlet | 405/1095 + 35 liter |
| Egenvekt: | 1.931 kg | 2.198 kg |
| Tilhengervekt: | 1000 kg | 1500 kg |
| Taklast: | 65 kg | 75 kg |
| Pris fra kr.: | 489.400 | 469.000 |
| Pris testet modell kr: | 511.642 | 478.000 |
