Mercedes-Benz traff blink da de i 2015 lanserte den mellomstore SUV-en GLC. Den overgikk på de fleste områder suverent sin forgjenger GLK og også her hjemme har bilen hatt stor suksess - selvsagt fremfor alt takket være den ladbare hybrid-versjonen GLC 350 e.

Først med ladbar hydrogenbil

Vår testbil denne gangen er også en ladbar hybrid. Men denne gangen er det ikke en elmotor/batteripakke som suppleres av en bensinmotor, men derimot av en hydrogen-elektrisk drivlinje.

Den går altså på strøm – uansett om du lader den fra stikkontakten, eller fyller den med hydrogen.

Dette er Mercedes' hydrogenbil generasjon 2. Forgjengeren var første generasjon B-klasse ved navn B F-Cell, som for øvrig var den første hydrogenbilen denne skribenten prøvekjørte - for over ni år siden.

En hydrogenbilen er en elbil som henter sin energi fra brenselsceller hvor strøm genereres fra kjemisk reaksjon mellom hydrogenet og oksygen.

Prosessen resulterer i tillegg til produksjon av energi, i at det genereres vanndamp - som utgjør eneste utslipp under kjøring.

Det unike med denne er altså at elmotoren også kan hente strøm direkte fra den oppladbare batteripakken.

mer om mercedes glc:

Test: Mercedes GLC 350e ladbar hybrid

Lite merkbare endringer

GLC F-Cell er i utgangspunktet en GLC som en annen med unntak av drivlinjen. Den eneste synlige forskjellen - bortsett fra egenartet dekor på testbilene - er et noe høyere gulv i bagasjerommet og bakseter som er plassert litt høyere. Men bagasjeplassen er likevel ikke vesentlig redusert og de fleste vil finne seg til rette i baksetet. Ellers er GLC som hydrogenbil en normal GLC.

Vi henviser derfor til testen av GLC 350e (lenken over), for et grundigere innblikk i GLCs egenskaper som bil.

Mellomstor SUV

Størrelsesmessig - 467 centimeter i lengden - er denne hydrogenbilen temmelig nøyaktig sammenlignbar med Hyundai Nexo - den mest komplette brenselcellebilen på markedet i dag - med betydelig lengre rekkevidde på hydrogen enn GLC F-Cell, for øvrig.

Plassforholdene i interiøret er også sammenlignbare og brukbare for opptil fem voksne, men helst ikke mer enn fire.

Men Mercedesen har en luksusfølelse og en materialkvalitet i interiøret som plasserer den i en annen kategori slik sett, foruten at den i tillegg er ladbar.

Understellets oppsett er for øvrig tilpasset den spesielle drivlinjen, med klassisk fjæring foran og automatisk nivåregulerende luftfjæring bak. Dette for å kompensere for ekstra belastning bak, noe vi fant fungerer fint.

Kjøreopplevelsen

Å kjøre oppleves bilen som en GLC som elbil - noe den jo også i praksis er. Det er til enhver tid elmotoren som besørger fremdriften og det er elektronikken som sørger for at energitilførselen kommer fra den mest hensiktsmessige kilden - brenselcellene eller batteripakken. Denne er en litiumion-batteripakke på 13,5 kWt brutto, som i de andre ladbare hybridene i Mercedes' EQ-serie.

dinside har prøvekjørt:

Mercedes med storsatsning på ladbare hybrider

På veien merkes at bilen er tung og de 211 hestekreftene og 365 newtonmetrene med dreiemoment greier ikke å utrette noen mirakler når det gjelder kjøredynamikk. En programvelger gjør det mulig å velge mellom mer eller mindre «sportslig» oppsett, men sportslig i egentlig forstand blir bilen aldri - den er åpenbart beregnet for relativt sedat kjøring selv om mye tidlig tilgjengelig moment gjør at den er relativt kvikk fra start.

Ellers er bilen utpreget komfortabel og svært stillegående. Håndteringen er presis og forutsigbar, men styringen er lite direkte og gir en kunstig, litt «flytende» følelse.

test: honda clarity

Hydrogenbil med god plass - men den har noen utfordringer

Kompleks teknologi

Basisdrivlinjen er som i en klassisk hydrogenbil, som vi nå har kjørt en del av etterhvert. I GLC benyttes de nyeste og mest plassbesparende løsningene og de to glassfiberarmerte hydrogentankene er av relativt moderate dimensjoner. De har en kapasitet på 4,4 kilo hydrogen og det er den globale 700 bar-standarden som benyttes.

Brenselcellestabelen leveres av Mercedes' datterselskap som produserer brenselceller i Vancouver i Canada og bilen produseres ved fabrikken i Bremen sammen med andre GLC.

Det kan velges mellom ulike kjøreprogrammer ut fra hvordan man ønsker å prioritere bruken av energikilder. Det er de følgende:

• I HYBRID- driftsmodus trekker kjøretøyet strøm fra begge energikildene. Batteriet står for energitilførselen for effekttoppene, mens brenselcellen opererer der det er mest effektivt for normal fremdrift. Fordelingen styres elektronisk via systemets «hjerne» for at egenskapene til begge energikilder skal utnyttes optimalt.
• I F-CELL modus holdes ladestatusen for batteriet konstant av energien fra brenselcellen. Kjøring nesten utelukkende på hydrogen er den ideelle modusen hvis hensikten er å holde elektrisk rekkevidde i reserve for visse kjøreforhold.
• I BATTERY- modus kjører bilen helt batterielektrisk. Brenselcellesystemet er ikke i bruk. Denne modusen anbefales for korte avstander.
• I CHARGE- modus har lading av batteriet prioritet, for eksempel for å lade det for maksimal total rekkevidde før det må fylles hydrogen. Denne modusen kan også sørge for også strømreserver for oppoverbakke eller svært dynamisk kjøring.

les også:

Satser på en ny hydrogen-alder

Leieavtale

Produksjonen av GLC F-cell i liten serie har såvidt kommet i gang og foreløpig er bilen kun tilgjengelig i Tyskland. Der selges den ikke til kunde, men er kun tilgjengelig i form av en fullservice leieavtale som inkluderer vedlikehold, reparasjoner og en omfattende garantipakke som gjelder for leieperioden.

Skuffelsen

Skuffelsen, som vi er inne på innledningsvis, har verken noe å gjøre med kjøreopplevelsen eller med teknologien, men ganske enkelt det faktum at bilen foreløpig ikke blir å få tak i her i landet.

Per i dag foreligger ingen planer om å importere GLC F-Cell til Norge, men det kan endre seg, ifølge importøren, Bertel O. Steen. Utfordringen er foreløpig naturligvis at utbyggingen av et komplett nettverk av fyllestasjoner for hydrogen lar vente på seg.

Men det er håp...

Etter at Hynor, som hadde noen installasjoner i Oslo-området, nylig kastet inn håndkleet, er det UnoX som er den aktøren som satser på dette her i landet. Videre utbygging er avhengig av støtte fra Enova.

Per i dag ligger det én UnoX-stasjon i Oslo-området (Sandvika) og én i Bergen, og finansieringen skal være klar for ytterligere tre: én på Hvam nord for Oslo - som er planlagt åpnet sent i november 2018, én til i Bergen og én i Ås sør for Oslo - begge i 2019. Det foreligger dessuten konkrete planer for utbygging i Trøndelag.

den beste hydrogenbilen på markedet:

Vi har kjørt elbilen som har sitt eget kraftverk