Dette er tidenes råeste BMW X3. M-en bak logoen på bakluka forteller deg at dette er noe skikkelig spesielt.

Til nå har X3 M40i med 360 hester vært den sportsligste. Nå er imidlertid konkurransen skjerpet, aller mest fra Alfa Romeo Stelvio Q4 og Mercedes-AMG GLC 63 S, begge med 510 hester fra sine turbomatede V6- og V8-motorer. BMW kvitterer da med X3 M med 480 hk og X3 M Competition, som vi kjører, med hele 510 hk og 600 Nm.

Racing-motor

Vi begynner med det viktigste først, nemlig motor og drivverk. Motoren er splitter ny og kommer til å være maskinist i kommende M3. Det er en treliters rekkesekser med to turboer, foreløpig den sterkeste sekseren BMW noensinne har bygget.

Den er så avansert at vi ikke vil dra gjennom prosessen, men noen av høydepunktene er 3D-printet topp med design for å få den sterkere, lettere og med bedre kjøling og smøring enn hva man klarer å få til med støping.

Selvsagt har innsuget optimert luftflyt og en elektronisk wastegate, som kan lukke lynraskt. Bensintrykk på 350 bar skal gi helt perfekt drivstoffmengde, og sammen skal dette spare mye bensin, spesielt på høye turtall.

Og det er det mye av her. Motoren når ikke rødt før 7200 omdreininger. Det er uvanlig i en SUV, eller SAV som BMW kaller dette.

TEST: Verdens raskeste SUV

En annen ting som er uvanlig, er at motoren er preparert for baneracing. Blant annet har lettveksts-bunnpannen kammer for å holde olja på plass når G-kreftene sliter som verst. I tillegg finnes det et ekstra oljekammer med egen oljepumpe som gir ekstra olje, om det blir for lite i bunnpanna på grunn av G-kreftene.

I fronten finner du egen oljekjøler, både for motor og girkasse. Det er med andre ord seriøse saker.

Lommeboka bestemmer effekt og toppfart

Effekten starter altså på 480 hester med et dreiemoment på 600 Nm. Da gjøres 0-100 unna på 4,2 sekunder, og den stoppes først på 250 km/t. Vil du ha mer, punger du ut for X3 M Competition.

Da får du 510 hester, samtidig som akselerasjonstiden til 100 km/t går ned til 4,1 sekunder. Med Drivers Package kan du toppe farten på 285 km/t.

Mindre morolyd

Bilen har to 10 mm tykke rør hele veien bakover for å hindre baktrykk, avbrutt av hver sin store katalysator. Flaps skal gi sportslyd, men Europa har fått strenge støykrav, så vi har fått andre eksospotter som er rene festbremser lydmessig.

Det er ingen popp og smell, i forhold til det resten av verden får oppleve. Synd. Vi tipper det er mange kunder som løper rett til en foredler og kjøper annen eksos, bare på grunn av lyden.

Girkassene er viktige på sportslige biler. M Steptronic-kassa i åtte trinn er en tradisjonell automat med veldig raske og direkte girskift. Du velger selv om du vil bruke padlene bak rattet eller girspaken, som er et rørende gjensyn fra de ekte M-bilene. Da har man en egen sjaltekulisse og egen knapp for ønsket gir-hastighet i tre trinn. Digg!

Dessuten overstyres ikke girkassa. Banker du turtallet opp i rødt, blir den værende der til du selv bestemmer deg for å gire neste gir. Akkurat slik det skal være.

Mange M-er skal gi deg moro

Det er mange faktorer som spiller inn når effekten skal i bakken. M-understellet, som holder hjula der de skal være, er en av dem. Det er helt eget på Competition-modellen. Et stikkord er stivt. Eget tårnstag og stag frem i fronten, på hver side, skal øke torsjonsstivheten foran.

Et eget stabilisatorstag, egne foringer, andre bærebruer og oppheng både foran og bak er på plass. Hjulvinklene er også annerledes for å gi mer sportslig svingkarakteristikk og bedre grep i sving.

LUKSUS: Dette er rene sofaen i forhold til de ekstreme stolene man blir tilbudt i AMG. Foto: Rune M. Nesheim

SILLLBAR: Det er god plass i X3, og på bildet kan du se hvor mye man kan justere bakseteryggen. Foto: Rune M. Nesheim

SVÆRT: X3 er størrelsesmessig ideell for svært mange. Foto: Rune M. Nesheim

M-adaptivt understell forsøker å hente inn igjen noe av komforten med å tilby noe mykere oppsett ved vanlig kjøring, samtidig som du kan få strammet opp bilen når du skal kjøre på svingete veier eller på bane.

Selvfølgelig har den også M xDrive. Systemet er hentet fra M5, men du kan ikke koble ut forhjulene og få ren bakhjulstrekker.

Setter du bilen i M Dynamic Mode får du tilgang til M xDrive 4WD Sport. Den sikrer deg mer trekk på bakhjulene og skal gi deg gøyale kjøreegenskaper, særlig dersom du slår av DSC. Da slår alt antispinn seg av, men du får fortsatt hjelp av DSC til å fordele krefter til riktig hjul, slik at du kommer deg så fort dit du vil som mulig.

For å få til dette, er enda en M viktig., Nemlig M-differensialen i bakakselen, som sender kreftene dit det er mest grep. Den er elektronisk styrt, på lik linje med senterdiffen. Sammen får de mest mulig effekten ned i asfalten.

Alt styres med tre forskjellige knapper på midtkonsollen. Én for understell, én for rattfølelse og én for motorrespons. De vises med hvert symbol mellom speedometer og turteller og er spesielt for M-modellene i tre trinn: Comfort, Sport og Sport+. Genialt!

Den tunge bilen bremses med firestemplede M-calipere som klyper over 395 mm store bremseskiver i stål foran. De såkalte flytende bremsene har aluminiumssenter for å sikre lav vekt og god evakuering av varme. Bak er bremsene 375 mm.

«Folke-Ferrarien» innfrir

Mange detaljer

Den nye M-modellen imponerer på detaljer. Det kryr av små ting som gjør at den står skikkelig frem mot en ordinær X3. Det største blikkfanget er felgene og M-stylingen med to svære munnviker i fronten.

Vi digger speilene, med design som strekker seg helt tilbake til M3 E30, og at grill og alle andre design-elementer er lakkert i blank sort finish. Riktignok blir de fire sorte pottene i hekken litt gjemt bak diffuseren i samme finish. Små M-emblemer og de store blåbremsene gjør at man snur seg etter X3 M.

TO STK: Du endrer egendefinerte kjøreprogram med to forhåndsprogrammerte knapper på rattet.

TRE KNAPPER: Istedenfor vanlige kjøreprogrammer, finner vi tre separate knapper for motor, understell og ratt som kan stilles i Comfort, Sport og Sport+. Foto: Rune M. Nesheim

M-SPAK: Venstre og opp for revers og høyre og Drive. Manuelt skift går som vanlig i "riktig retning" med minus fremover. Legg merke til at man kan stille hastigheten på girskiftene i tre trinn. Foto: Rune M. Nesheim

ALLTID AV: Alle hjelpeinnstillinger nås lettest ved å trykke på denne knappen. Man blir lei av inngrep fra rattet og krysser lett vekk det. Fjernes noen av hjelpesystemene lyser ringen oransje istedenfor grønn.

SER RØDT: Det skal være litt mer spennende å trykk på rød startknapp. Foto: Rune M. Nesheim

14-VEIS: Man har mulighet til å sitte godt og lavt med rattet godt trukket til seg, om man ønsker det. Foto: Rune M. Nesheim

Orgien fortsetter inni. Man møtes av en lysende logo i setet. Det digitale instrumentpanelet er helt annerledes og langt mer sporty enn i vanlige BMW-er og har egne menyer.

Vær så snill, la oss få to runde målere i vanlige BMW-er også. Startknappen er rød, og man har to røde menyknapper på rattet som gir deg umiddelbar tilgang på egendefinerte kjøreprogram.

Girspaken er hentet rett fra andre M-biler og funker helt annerledes enn i et ordinært BMW-program. Stolene er kraftig skålede, med integrerte nakkestøtter. Det oser luksuriøs sportslighet hele veien.

Dette har fansen ventet på i 16 år

Hvordan funker det?

510 hester er mye, men det virker ikke mye i X3. Hadde vi tippet, ville vi gjettet 400. Vi er riktignok de første som kjører bilen i Norge og den er knapt innkjørt når vi får den, men oppsettet er rimelig annerledes enn i hooliganen AMG GLC.

Der føler man at man kjører racerbil. X3 M Competition gir lite bøll for pengene, i forhold til både Alfa Romeo-en og Mercedes AMG. Her har BMW maskert effekten godt, selv om tallene sier noe annet.

Og en annen dårlig nyhet vi har vært inne på, som ikke bare gjelder BMW. Nye EU-regler gjør at skikkelig sportseksos er forbudt. X3 M er først ute og det er ikke antydning til hverken smell, rap, buldring eller puffing. Barnslig, ja vel, men et element blir borte for alltid på de mest bøllete modellene.

Tung

Bilen er dessuten tung, faktisk hele 2045 kilo, men følelsen kan man fint maskere bort dersom man ønsker det.

Og med all den avanserte teknologien man har her, burde det vært borte. Man merker det spesielt når man prøver å være tøff på småveiene, men vi regner med den er tung på en bane også, selv om bilen har et oppsett som skal kunne få mye bra frem i den.

Man føler aldri man er helt dus med styring, og understellet føles for stivt på motorveien, men for slapt når den skal presses på småveiene.

Luksusbilen som skremmer vannet av deg

Men det mest betenkelige er i grunnen motoren. Joda, den går bra, men du må opp i turtallsregisteret for å hente ut det som finnes der. 4000 omdreininger og oppover føles litt unaturlig og småvillt i en høyreist bil.

Det krever at du må bestemme deg for enten det ene eller det andre, mens konkurrentene har et spark av energi tilgjengelig på hele registeret.

Det er på motorveien den viser seg på sitt beste. For den har kraftressurser i massevis. Understellet kommer langt mer til sin rett i 200 pluss på tyske motorveier, enn her hjemme. Da er den både stabil og relativt støysvak, selv om de aggressive Michelin Pilot Sport-dekkene gir fra seg en del lyd.

Utstyr koster

BMW X3 M koster fra 1.406.000 kroner, men vår bil har ekstrautstyr for 246.450. Da utgjør Competition-pakka 94.200 av dem. Den utgjør ekstra effekt, sport-girkasse, M Sport-differensial, M Sport-eksos, 21-tommers tofargede V-eikede hjul, M Sport-seter og High Gloss Shadowline-eksteriørpakke.

Testresultat

BMW X3 M Competition

Sofistikert muskelbunt

Grom teknologi, kult utseende.

Snill i forhold til konkurrentene, trenger turtall, mangler lyd, stiv pris.

Konklusjon

Hvis du tror du får en helvill konkurrent til AMG og Alfa, må vi dessverre skuffe deg. Dette er en sivilisert, men kompetent og gjennomtenkt sporty SUV, som ikke nødvendigvis kiler deg på de samme stedene. Den føles mer normal, og da oppfattes fort understellet unødvendig stivt og bilen litt for kontant.

DUELL: RS3 mot M2. En av dem får seks på terningen