To porsjoner egg og bacon pluss to store glass med appelsinjuice er på vei oppover i magesekken. Den deilige frokosten som ble inntatt med litt for store øyne, blir kastet rundt som i en vaskemaskin, i samme formasjon som den røde prikken i G-kraft-måleren i dashbordet.
Min med-journalist fra Finansavisen sitter i førersetet og prøver å ta livet av både meg og seg selv, eller rettere sagt: få den nye splitter nye Porsche 911 Carrera 4S i generasjon 8 til å vise sine svakheter på kraftig svingete veier i fjellene en time utenfor Valencia. De er ikke lette å plukke frem.
Alt er nytt
911 er den eneste modellen med unntak av Morgan og Caterham 7 som har holdt prinsippfast på sin design og sine filosofier. Vi blir kjørt ut til Circuit Ricardo Tormo der alle generasjoner 911 møter oss ved ankomsten. Og selv om den første generasjonen ser ufattelig liten ut, har 911 vokst nesten sjokkerende lite de 54 årene den har vært i produksjon.
Det er kult og ikke minst imponerende, for ikke å si en bragd. Joda, Mazda MX-5 har klart det samme siden første generasjon i 1989, men vi snakker her om et spenn fra 130 hester i 1964 og 700 hester i GT2 RS i sjuende generasjon, som sikkert blir enda flere i dette karosseriet.
Test MX-5: Sprekere, sikrere
Det sier seg selv at motoren trenger boltreplass for å få ut så mye effekt. Men man må også gi plass til girkasse, drivverk og ikke minst understell til å takle effekten og G-kreftene. I tillegg kommer kollisjonssikkerhet, aktive sikkerhetssystemer og komfort som skal ha plass.
Det står en oppkappet 911 på utstilling og man må bare bli fascinert av det gjennomtenkte puslespillet av tilpassede deler som befinner seg under det muskuløse, men stilrene karosseriet. Her er det nemlig ikke mange steder man får plass til så mye som en finger.
Opp 30 hk
Jeg drar bilen gjennom de fem første girene. Det er blitt 8 av dem. 6 brukbare, der de første har lavere utveksling enn før, og to overgir for å spare miljøet, der det høyeste er høyere enn før.
Motoren er sterk fra 2000 og gir bare mer og mer og mer helt til rødmarkeringen slår inn på 7500 omdreininger. Lyden fra kupeen er umiskjennelig Porsche. Rå og brumlete fra lavt turtall til en syngende metallisk lyd på toppen. Ikke nødvendigvis nydelig, men mekanisk og raslende. Det er i alle fall gjort en større innsats for å få den til å lyde bra. Et svært partikkelfilter tar nemlig stor plass og tilfører mye vekt.
Test: Facelift Porsche 991.2
Hele bilen er ny fra innerst til ytterst, med unntak av 3-literen. Den er bare kraftig modifisert. Ventilene har fått annen og forskjellig timing på løft (Løfter med ulik høyde) og en annen utforming som gir drivstoffblandingen en ønsket «swirl» i forbrenningskammeret.
Sammen med speilvendte turboer som gir eksakt samme utforming på luftstrømmene på hver side, omplassering av ladeluftkjølerne rett under spoileren istedenfor ved turboene på siden, annet luftinntak og mer presise bensindyser, har effekten og dreiemoment økt med 30 opp til 450 hk og 530 Nm. Samtidig har gassrespons og turbolag blitt mindre sies det.
Vi aner ikke, for det er en stund siden vi kjørte 911 sist og selv da brast vi nærmest i gråt over hvor hysterisk morsom og effektiv den var da. 911 er en bil som gjør stort sett alle til en bedre sjåfør enn det de er.
Den er så lettkjørt at det nesten er skummelt. Dobbel hastighet er den naturligste ting i verden.
Toppfarten har økt fra 306 til 308. 0-100 er redusert fra 4,1 til 3,7 sekunder eller fra 3,9 til 3,5 med Sport Chrono Package. Nok om det.
Vi bytter plass før frokosten må ut. Vi er nå en gang laget sånn at kvalmen forsvinner når vi havner bak rattet. Interiøret er totalt forandret, men allikevel som vi forventer det.
Porsche har valgt å beholde en fysisk turteller i sentrum med digital fartsmåler. På hver side finner vi to 7-tommers skjermer som designmessig gir deg fire runde målere, akkurat som 911 har hatt til alle tider, bortsett fra når du velger kartvisning på høyre side. Da brukes hele skjermen. De to midterste rundingene figureres med høyre tommel.
En knapp, en funksjon-filosofien er borte. Midtkonsollen er uvanlig naken. Istedenfor har man fått en 10,9 tommers berøringsskjerm med fem hurtigknapper. Hva disse inneholder, avhenger av hvilke utstyrspakker du går for. Girspaken ser ut som en barbermaskin og har bare to funksjoner; fremover og bakover.
Setene er som vanlig små, komfortable og elektrisk justerbare med varme og kjøling. Rattet kan trekkes langt bakover. Man sitter deilig. Baksetet med loddrette rygger orker vi ikke å snakke om. De er fine til bagene du ikke får plass til foran. Der har man laget plass nok til 2 stk. håndbagasje.
Vi kusker i normalmodus, uten at man på noen som helst måte føler at den føles slapp. Fordelen er først og fremst at den holder turtallet på et litt humant nivå. Bilen er utstyrt med Sport Chrono.
Det betyr full pakke av adaptive dempere som er 10 millimeter lavere, stabilisatorstag med hydraulisk aktivering som hjelper bilen å holde seg vannrett opp til 1G (før den tid er det bare dekkene som gir seg) og firehjulsstyring.
Motorene til bakhjulsstyringen, en på hver side på grunn av at motoren stjeler så mye plass at det ikke er plass til bare en med stag imellom, slik det er på Panamera, er blitt slanket 1080 gram hver siden forrige generasjon.
Tidligere har alle systemer jobbet hver for seg med sine programmer, nå har Porsche utviklet programvare til alt selv, samler alle dataene i samme hjerne og gir kommandoer til alle systemer derfra.
Det gir ifølge Porsche ting enklere, raskere og bedre. Firehjulsstyringen gjør akselavstanden opp til 40 cm «kortere» når du skal parkere, men når farten er høy vrir hjulene seg bare opptil en halv grad i samme retning som forhjulene.
Det gir visstnok en enorm forbedring i stabilitet når det går fort. Vi kan bare konstatere at bilen går absurd bra i svingkombinasjonene, men her kan noe skyldes at styringen er blitt 11 prosent raskere på biler uten bakhjulsstyring og 6 prosent på biler med. 911 er ihvertfall bedre enn vi er kapable til å utnytte på offentlig vei.
Større felger bak
911 er baktung. S4 har noe mer vekt foran men vi opplever i noen tilfeller at forhjulene på 20 tommer med spesiallagede 245/30 Pirelli P Zero Nero glipper når vi kommer for fort inn i sving.
Test: 911 T. Koster for mye og ofrer for mye
Det er merkbar forskjell på firehjulstrekkeren og tohjulstrekkeren, vi prøvde nemlig begge. De ekstra kiloene og hjelpen ut av svingene gjør firehjulstrekkeren langt mer nøytral. Det er nesten umulig å drite seg ut. Porsche har selvfølgelig gjort forbedringer med forhjulstrekket også. Nå er framdiffen vannkjølt for å tåle mer moment og gi raskere innkobling.
På vei ut sitter bilen som regel svært godt på 305/30ZR21. Den spreke motoren får dem selvsagt lett til å slippe dersom du provoserer, det er jo tross alt en 3-liter med massivt dreiemoment i hekken, men man imponeres over grepet.
Også der er tohjulstrekkeren litt mer rampete, men med ESP innslått får man bare en påminnelse om at du kanskje hadde fått en klump i halsen om du ikke hadde hatt hjelp i bakhånd. Men kan du kjøre bil, er 911 blitt så snill og så lett og balansere at de fleste føler seg som konger.
Tidenes sprekeste Porsche 911
911 GT3 RS i forrige generasjon fikk forskjellig felg- og dekkdimensjon. Det har aldri skjedd i 911-historien før nå - også på minste modell. Rullediameteren er forskjellig (2,5 cm i høydeforskjell) og grunnen er varmgang i høy fart. Bakhjulene blir stresset mye mer enn forhjulene på grunn av driften, vekten og marktrykket fra vingen.
Større hjul gir mer luft i hjulet, noe som stabiliserer lufttrykket mer. Det gjør at den blant annet holder flere runder på en bane før du må inn i pit og slippe ut luft. Bakdekkene er av samme merke, har samme mønster og dimensjon som Panamera, men er helt annerledes bygget opp og er spesielle for nettopp 911.
Alle disse endringene er med på å gjøre 911 fem sekunder raskere rundt Nürburgring, blant annet. Det forteller oss at utgående modell også var en bra bil det var vanskelig å forbedre.
Ser bedre ut enn noen gang?
Selv om profilen er ganske lik, er det gjort kjærkomne endringer for å få den til å få en tøff look og bra stance. Den er 44 millimeter bredere, 4 mm høyere og 20 mm lenger enn tidligere, men har beholdt samme akselavstand. Fronten preges nå av et stor sort gap som huser variable flaps til kjøling og downforce på hver side og kameraer og hjelpesystemer i midten.
Den horisontale linja får den til å se ut som fronten på New Beetle, men skal også hjelpe den å se bredere ut. De to profilene i panseret er tilbake … heldigvis. Vi har ikke savnet dem siden 964, men når vi ser modellene imellom uten, ser vi at noe har manglet.
Dørhåndtakene som går halvveis ut når de skal brukes er omdiskutert, men man får da grabbet fingrene under, så rent praktisk har det liten betydning.
Den største forskjellen ser man bak. En liggende LED-stripe er nå kjennetegn på alle Porscher, med unntak av 817. Sammen med uthevede Porsche-bokstaver, blir hekken bred og feit.
At baklysene har havnet såpass høyt på hekken ødelegger litt av den originale lave looken fra gamledager, men får nye 911 til å se langt mer spretten ut.
Luftinntakene som svelger luft ned til to ladeluftkjøler rett på undersiden har stående riller, en arv fra 991 facelift. Nå også med integrerte bremselys. Det viktigste av alt for utseendet er de store hjulene.
Ut på banen
Frokosten har sunket og en lunsj er inntatt i omgivelser inne i pitgarasjer som er ombygget for anledningen. Temaet er gammel skitten garasjelook, noe man sikkert ikke har sett hos Porsche selv på 50 år, men kult er det.
Vi ruller ut på den 4 kilometer lange Circuit Ricardo Tormo med 14 svinger og ei langside som tar deg opp i 240 km/t før du må hugge på bremsene, som for anledning er overdimensjonerte 410 mm karbonkeramiske bremseskiver som biter med 6 stemplede stemplede kalippere i front (390 og 4 stemplede bak.
De er standard på Turbo-modellene og 10 prosent av kjøperne velger dem også på Carrara.
Achim Lamarter, som er sjefen for understellet, mener originalbremsene i stål på 350 mm med firestemplede kalippere er mer enn nok.
Banekjøringen er like nyttig som flau for de fleste biljournalister. Vi får mulighet til å kjenne på balansen i bilene i så høy hastighet som vi ikke er i nærheten av på landeveien. Her har vi blant annet en høyhastighet-sving over en liten bakketopp som gjør hekken fryktelig lett under oppbremsing før en skarp venstre.
Det er herlig å kjenne på G-kreftene. Samtidig blir man minnet på forskjellen mellom racerkjørere og menigmenn. Mens vi banner og hater når vi bommer på apex, utgang og bremsepunkter med begge henda på rattet, sitter instruktøren vi ikke helt klarer å holde følge med og kjører med en hånd på rattet og gir instruksjoner på walkien. Da får man jekket seg ned og får en påminnelse om at dette faktisk er en idrett.
Heftig imponert på glatta
Vi fikk mulighet til å teste Porsches nye kjøreprogram WET. De fleste bruker regnsensoren for å få info om værforholdene, men Porsche har installert to akustiske sensorer i hver innerskjerm foran.
Den registrerer regn på veien og varsler om føret på instrumentpanelet. Vår kjøreprogrammet vris over til Wet, blir gasspedalen mer ufølsom, samtidig som det sendes mer krefter til framhjulene for å sikre stabilitet. De tre systemene Porsche Stability Management, Porsche Traction Managemant og Porsche Torque Vectoring fintuens mot forholdene.
I tillegg vinkles bakvingen til Performance-stilling og klaffene foran åpnes maks for å sikre downforce . Vi testet det på en våt trang bane. Først tre runder med Wet-mode, tre i Sport+ og tre i Wet igjen. Forskjellen er helt utrolig, men det som overrasker mest er hvor fort man faktisk kan kjøre og hvor lite strupt motoren faktisk føles.
Helt herlig
911 har solgt utrolig etter at avgiftene ble endret for noen år tilbake. I 2006 var salgrekorden 55 biler. I fjor var den 104. Vi kan berolige med at de som allerede elsker 911, vil ha grunn til en ennå større forelskelse med denne.
For i tillegg til bedre prestasjoner har du også større multimediaskjerm og flere tjenester. Blant annet trafikkinformasjon live. De første bilene kommer på veien i april og Brand Experience Manager i Norge, Maren Helgestuen er helt sikker på at det blir ny salgsrekord også i år omg de får bilene de har bestilt, noe de er ganske sikre på at de får.
Nye 911 vil bli tilgengelig på norske veier i begynnelsen av andre kvartal 2019.
Testresultat
Porsche 911 Carrera 4S
Ikonet er blitt enda bedre.
Kjøreglad, potent, komfortabel og mer utstyr enn man forventer.
Ingenting
Porsche 911 Carrera 4S
| Motor: | Boxer 6, 24V, dobbelturbo, bensin |
| Slagvolum: | 2.983 ccm |
| Effekt - o/min : | 450 hk / 6500 |
| Dreiemoment - o/min: | 530 Nm / 2.300-5.000 |
| 0-100 km/t: | 3,4 sek |
| Toppfart: | 306 km/t |
| Forbruk: | 0,9 l/mil |
| CO2-utslipp: | 206 g/km |
| Tankvolum: | 67 liter |
| L/B/H: | 452/185/130 cm |
| Akselavstand: | 245 cm |
| Dekkdimensjon: | 246/35ZR20 - 305/30ZR21 |
| Bagasjerom: | 132 liter |
| Egenvekt: | 1565 kg. |
| Pris fra kr.: | 1 717 900 |
