Hyundai Tucson er på plass i fjerde generasjon. Du får den både med bensin og diesel med mildhybrid og hybrid, men i Norge får du den kun som ladbar hybrid, selvfølgelig med bensinmotor.
Bare elektrifiserte modeller
I Norge har Hyundai nemlig gjort en skikkelig ryddejobb i modellprogrammet og fjernet alle modeller som ikke kommer med stikkontakt. Det vil si at hele i-serien er forsvunnet.
Det er dessverre ikke den modellen vi kjører nå, men hybriden uten ledning. Den kommer først på nyåret, men representantene fra Hyundai var så stolte og spente på den nye Tucson at de har hentet inn fire stykker, slik at vi får testet den. Forskjellene er ikke større, enn at man får et bra inntrykk av hvordan bilen bil.
Favoritten øker rekkevidden
Tucson har aldri vært en av de virkelig store salgssuksessene i Norge, men en titt på Finn.no viser at det er nok å plukke av.
Særegen design
De fleste husker sikkert den første generasjonen best. Den som ikke har hatt utseendet med seg. De andre har blendet inn (andre generasjon het IX35 i Norge), og Hyundai er veldig stolte av dens nye look.
Og det er forsåvidt lett å være enig. Alle produsenter ivrer, mer eller mindre vellykket, etter å finne sin egen lyssignatur. Tucson skiller seg i så måte skikkelig ut.
Lyktene er nærmest usynlig gjemt i den tilsynelatende gedigne grillen, til lysene slås på, i en fasong som ikke ligner noe annet. Småkult, men lyktene har ikke moderne funksjoner som utmasking av trafikken foran. Lysstyrken fikk vi heller ikke anledning til å teste i denne omgang. Baklyktene er også detaljerte og kule.
Man kanskje er den aller kulest fra siden. Tucson har kortere overheng og lengre akselavstand, men ser spennende ut med alle sine skarpe vinkler, veldig markerte skjermbreddere og 19-tommers felger.
Luftig design
Hyundai er konsernsøster til Kia, og med Sorento friskt i minnet, som fortsatt er den gamle skolen innvendig, med en mengde knapper, var det nærmest som et kultursjokk å sette seg inn i Tucson.
Luftig, stilfullt og rent har vært tanken. Skjulte ventilasjonsdyser som flyter inn i designen, og en todelt dashborddesign som får den øvre delen av midtkonsollen til stå litt frem som en blank stor berøringsflate med alle knapper, kanskje litt mange, sentert under en 10,25-tommers skjerm som tilbyr en mengde live-tjenester, blant annet for kartsystemet. Enkelte funksjoner kan betjenes med stemmestyring, men kun på engelsk.
En like stor skjerm utgjør instrumentpanelet. Der kjenner vi umiddelbart igjen blindsone-kameraet som fyller enten speedometer eller økonomimeteret/turtelleren når du bruker blinklysene. En arv fra hydrogenbilen Nexo og Sorento.
En merkelig mangel
Oppbygningen av kjørecomputer og infotainment er den samme, og dessverre må man fortsatt bruke USB-tilkobling til Apple Carplay, selv om dashbordet har en ladeplate og indikerer noe annet. Ladeplata er forresten lynrask og viftekjølt, akkurat som i Sorento.
I det hele tatt er det mye utstyr i Tucson, ikke minst sikkerhetsutstyr. Selvfølgelig holder den deg innenfor linjene, har adaptiv fartsholder med køfunksjon, nødbrems, nødbremsfunkjson i kryss når du svinger til venstre og den stopper for trafikk bak bilen når du rygger.
Den finner også parkeringsplasser og kan enkelt rygge inn i lommer selv, fjernkontrollert fra nøkkel.
Stor inni
Tucson er bare to centimeter lenger enn forgjengeren, men den er bygget på konsernets nye plassbesparende plattform, noe som gjør at bakseteplassen er betraktelig bedre og bagasjerommet på den ladbare versjonen er 56 liter større enn den utgående dieselversjonen.
Norgesfavoritt får mye lengre rekkevidde
Man sitter høyt, men komfortabelt i 10-veis elektriske skinnstoler. Det er standard. Du får den i to utstyrsversjoner, Trend og Premium. Den førstnevnte er ment for firmabilmarkedet og mangler blant annet kjøling og minne av forsetene, panoramaglass, fugleperspektiv på ryggekameraet, fjernkontrollert rygging og noe sikkerhetsutstyr.
Baki har voksne på 190 god plass til både føtter, knær, skuldre og hode. Rullegardiner, varme i ytterputene, egen klimasone og til og med justering av passasjerstolen foran er på plass. De tredelte ryggene har romslig justering av vinkel, med spaken under seteputa, som også legger ned setene. Du har tilsvarende spaker i bagasjerommet.
Bagasjerommet på 558 liter er lettlastet og har oppdelte rom under gulvet. Neslått, svelger det 1737 liter.
Den trekker 1650 kilo på kroken og 100 kilo på taket. Det er blant de bedre av hybridene.
Slik er hybriden
Den ladbare versjonen drives av en splitter ny 1,6-liters motor på 180 hk og 265 Nm.
Den får følge av en elektrisk motor på 91 hester og 304 Nm i dreiemoment. Den er plassert mellom motor og en nyutviklet 6-trinns automatgirkasse.
Samlet effekt er på 265 hk og 350 Nm og effekten går ut til alle fire hjul via ordinært drivverk med clutch som sender effekt til bakhjulene når det trengs. Den har kjøre- og terrengprogrammer som styrer clutchen, ESP-systemet, girkassa og momentet fra motorene.
Batteriet på 13,8 kW har separat vannkjølt temperaturkrets, og elmotoren skal være produsert med en legeringsprosess som gjør den ekstra stillegående. Bilen har ikke vært gjennom WLTP-syklusen så CO2-utslipp og elektrisk rekkevidde vet vi ikke ennå. Trolig blir offisiell rekkevidde i landskapet 53 km.
Ombordladeren har en ladehastighet på 7,2 kW. Det gir ladetid på et par timer.
Selv om den har både ladeledning og en elektrisk varmer, lar det seg ikke gjøre å forvarme kupeen. Dessuten ønsker Hyundai alltid en driftsvarm motor. Du må dermed regne med å kjøre en god del på besnin vinterstid, i motsetning til de beste ladbare løsningene som lar deg kjøre helelektrisk til batteriet er tomt.
Ikke helt på topp
Som nevnt kjører vi hybridversjonen ikke den ladbare. Den har 35 færre hester, men veier også noen kilo mindre på grunn av batteripakka.
Som veldig mange andre, sliter man også her med samspillet mellom motorer og drivkasse. Rolig kjøring og fullgass-akselerasjoner takler den fint, men man får aldri det helt fine samspillet mellom sjåfør og bil. Det blir vanskelig å findosere effekten, med litt merkelige giringer og til tider litt masete turtall.
Vi har kjørt elbilen som har sitt eget kraftverk
Det er padler bak rattet til giring, men de virker mer som en tidvis veiledning, enn et presist girverktøy.
Fine kjøreegenskaper
Til nå er det bare sportsmodellene i30 N og i20 N som har hatt hatt adaptive dempere. Nå finner du dem i Tucson også. Når du velger sportsprogrammet strammes understellet og styrefølelsen, ellers justerer den dette selv avhengig av kjørestilen. Totalinntrykket er en stram men komfortabel demping og balanserte kjøreegenskaper.
Testresultat
Hyundai Tucson
Bra som ladbar
Plass, utstyr, pris 4x4.
Ikke helhjertet ladbar drivlinje, dårlig samspill med motor og gir.
Norgesvennlig
Tucson er i akkurat den størrelsen bil som Nordmenn etterspør og mange sitter på gjerdet og venter på de elektriske bilene VW ID.4, Skoda Enyaq, Tesla Model Y med flere.
Tucsons fordel er pris og utstyr. Du får toppmodellen, som ikke mangler noe, hverken av sikkerhetssystemer eller komfortututstyr, for 509.000 kroner. Og da kan du trekke 1650 kilo på kroken og 100 kilo på taket i tillegg. Det er det få andre, både ladbare og elektriske som kan.
| Motor: | R4 Bensin |
| Slagvolum: | 1580 ccm |
| Effekt - o/min : | 180 hk |
| Dreiemoment - o/min: | 265 Nm |
| Elmotor : | 91 hk/304 Nm |
| Systemeffekt | 265 hk/350 Nm |
| Drivlinje: | 6-trinns automat 4x4 |
| 0-100 km/t: | 8,6 sek |
| Toppfart: | 190 km/t |
| Forbruk: | Ikke tilgjengelig |
| CO2-utslipp NEDC: | Ikke tilgjengelig |
| Batterikapasitet | 13.8 kWt |
| Ombordlader | 7,8 kW |
| L/B/H: | 450/185/164 cm |
| Akselavstand: | 268 cm |
| Bakkeklaring: | 17 cm |
| Dekkdimensjon: | 235/50R19 |
| Bagasjerom: | 558/1737 liter |
| Egenvekt: | 1818 kilo |
| Pris fra kr.: | 464.000 |
| Pris Testbil kr: | 509.000 |
