Mazda MX-5 selger forsvinnende lite her til lands. Cirka 100 biler blir solgt årlig. Så det er ikke den viktigste bilen i markedet, bortsett fra for de som kjøper den. Men den kan med stolthet smykke seg med tittelen «verdens mest solgte roadster» og den tittelen har den hatt lenge.

I praksis har den svært få, om noen konkurrenter. Den nærmeste er Fiat 124 Spider, som i bunn og grunn er en Mazda MX-5 med mer styling og en annen motor. Det er mulig den er årsaken til at de nå har piffet opp MX-5 en smule, for Fiat 124 Spider Abarth har 160 hesters 1,4 liter med turbo fra Fiat 500 Abarth. Den har 50 Nm mer og føles litt mer rampete.

Ingen facelift

Det er ingen facelift vi får etter tre år i markedet. Det er heller snakk om forsiktig oppgradering av noe Mazda synes er rendyrket nok fra før. Den største forandringen finner du under panseret på toliteren (1,5-literen er så å si uforandret).

Sprekere, men det merkes ikke

Eller ville du heller gått for Fiat-varianten?

Det handler om god gammeldags trimming for den selvpustende motoren. Det vil si måter å få mer luft og bensin inn i motoren og mer eksos fortere ut igjen. Selv om elektronikken er hardtunet også, gir det et par gram med CO2 ekstra, uten at det utgjør den store forskjellen når det gjelder pris eller miljø.

Innsuget er blitt kortere og optimalisert for å gi bedre gjennomstrømning og enda mindre forsinkelse ved gasspådrag. Det sier litt om nivået her. For det er noe man normalt ikke tenker særlig over i biler uten turbo. Gasspjeldet er også optimalisert for å gi riktig følelse med gasspedalen.

Toppen er bygget om med større og lettere ventiler. Kammen har fått høyere løft. Dysene høyere bensintrykk. Eksosmanifold og eksosanlegg mindre motstand og bedre lydopplevelse. Stemplene er nye og lettere. Stempelringene gir mindre friksjon. Veivakselen er støpt i annen fasong og gir mindre vibrasjoner.

Til sammen gir endringene mindre intern friksjon og dermed raskere respons og tillater økt turtall fra 6800 til 7500 omdreininger. Der oppe øker også effekten fra 160 til 184 hester. De får du så høyt oppe at det er sjelden du bruker dem. Dreiemomentsøkningen fra 200 til 205 Nm skal du være god for å merke.

Kjøreglad til 1000

Ute på veien er bilen i praksis som før. Den er aldri direkte sprek, men det gjør ikke så mye, for bilen er veldig lett. 1030 kilo, for å være pinlig nøyaktig. Det gjør at 0-100 går unna på 6,5 sekunder, men det er ikke akselerasjon MX-5 handler om. Det er kjøregleden. Og den er Mazda ganske kompromissløse på.

MX-5 har alltid vært en herlig bil på småveier og er det fortsatt. Det handler om samspillet mellom deg, ratt og pedaler og akkurat hvor leken de har bygget den. MX-5 har doble bærearmer foran og multilink bakaksel og toliteren har en differensialsperre som gir deg hekk som velger bredt spor og en nese med fin turn-in.

Trang, dyr og overdesignet - men vi elsker den.

Litt provosering med rattet og full gass, så blir den en anelse tailhappy og med litt «clutchsparking», har du rumpa ut dersom farta ikke er for stor. For her der det ikke blårøykeffekt.

Men ikke misforstå. Den er ikke like sladdegal som en Toyota GT86. Den har enda mer fokus på rundkjøringsmoro enn MX-5.

Demperoppsettet er ikke supersportslig og stivt, men takket være den lave vekta, trenger man egentlig hverken det eller superlav dekkprofil for å få den kvikt rundt svingene. Det gir normale sjåfører en veldig formidlende og enkel bil å ha det gøy med.

les også:

Det best cab-kjøpet?

Motoren er i praksis som før. Det er bare på en bane man orker å mase helt opp mot rødt der toppeffekten er. Selv med aktiv kjøring langs småveiene, holder man seg gjerne mellom 3-6000 omdreininger. Og der vil du trives godt. Men ikke ert på deg noen på utenlandske motorveier.

Over norske fartsgrenser blir den dau mot mange av dagens biler ... Visste du forresten at MX-5 er en letthybrid? Det er ikke noe de flagger, men de bruker kondensatorer (som er raske til å lagre og levere strøm) til å fange opp bremseenergi og sender det tilbake til startmotoren under akselerasjon. Mazda oppgir ikke effekt på systemet.

De andre endringene

I utlandet får du en brunt tøytak og ditto farget dashbord, ratt og seter. I Norge har kundene alltid gått for sorte Recaro-stoler, så importøren tar bare inn sort interiør med sportsseter. Da inngår også Bose-anlegget med høyttalere i hodestøtta som gjør musikklytting og telefonsamtaler som en lek, selv med taket nede. Helt sant.

De har også valgt å droppe det nylig ankomne ryggekameraet på grunn av en merkelig plassering midt på støtfangeren med en stor svart innramning og en liten skjermvisning med dårlig oppløsning på 7-tommeren i dashbordet. For øvrig føles det for en gangs skyld naturlig med så lite som sju tommer, for bilen og interiøret er så lite og nært at en større skjerm nesten hadde vært litt rart.

1,5-literen får 16-tommers felger i mørk sølv (mot tidligere sølv), mens 2,0 får blanke sorte, som matcher speilene.

Men det nordmenn derimot får, er kollisjonsvarsler og aktiv nødbrems med fotgjengergjenkjenning både forover og bakover. De får også skiltgjenkjenning. Aktiv fartsholder og filholder kan man se langt etter - og det er helt greit. MX-5 skal kjøres. Dette er jo tross alt en av verdens mest kjøreglade biler. Prøv en, selv om den ser litt liten og feminin ut, Da skjønner du hvorfor det ikke bare er jenter som kjører en. Prisen har økt med 10.000 kroner. Det bør ikke skremme de bilinteresserte.

Testresultat

Mazda MX-5

Den er for liten til å være en macho sportsbil, men de som ser forbi det, får mye norgesvennlig kjøreglede.

Pris, kjøreglede, kvalitetsfølselse, de smarte små løsningene.

Mangler litt krefter, trang bil.

Tekniske data: