Test: Maxus Euniq

Storfamiliens elektriske alternativ

Men nykommeren er ikke for de lange og tunge turene.

SVÆRING: Maxus Euniq kan fylle et romrom i dagens elbilmarked. Bra pris og stor plass er kjøpsargumentene. Video: Rune M. Nesheim Vis mer
Publisert
Sist oppdatert

Maxus slår godt fra seg på salgsstatistikken for elbiler, men det er utelukkende som varebil med modellene e-Deliver som er i størrelse med VW Transporter og EV80 som blir som en VW Crafter.

Euniq svelger også Europaller når innredningen er borte, så den får du også med grønne skilter, men du får den også som Norges romsligste personbil som går på strøm.

Svær plass

Maxus ser et kinesisk bilmerke, og Euniq blir den første personbilen derfra. Dette er en real MPV (flerbruksbil) med plass til sju. Utseendet er typisk kassebil og ikke noe du snur deg etter.

KRAFTIG: ;ed luftinntak og svære griller, ser den smått massiv ut i fronten. Fjernlysene var overraskende dårlige på kveldskjøring. Foto: Rune M. Nesheim
KRAFTIG: ;ed luftinntak og svære griller, ser den smått massiv ut i fronten. Fjernlysene var overraskende dårlige på kveldskjøring. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Den er mest tiltalende forfra, og av en eller merkelig grunn, foretrekker kinesiske bilmerker bitte små hjul på bilene sine. Den store kassebilen hadde definitivt kledd noe større enn 17-tommerne den har nå.

Bakfra er den litt underlig og høy, men plass har den nok av. Her sitter nemlig sju voksne personer helt ok. Midtraden er todelt i 40/60, går på skinner og er svært romslig i bakerste stilling. De har også egen justering på viftehastighet for baksetene til dysene i gulvet og i taket.

KLOSS: Fasongen gjør at den egner seg som varebil og du får den snart på grønne skilter. Foto: Rune M. Nesheim
KLOSS: Fasongen gjør at den egner seg som varebil og du får den snart på grønne skilter. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Tredje seterad er også et trivelig sted å være. Selv to voksne på 190 centimeter får akkurat plass i lengderetningen, selv når midtraden står trukket helt tilbake. Takhøyden er også voldsom og romfølelsen total med panoramataket med to striper valgfritt stemningslys i taket.

Utsteget er derimot svært lite royalt og da kan det være greit om noen sklir setene litt fremover før du går ut. Her er det meningen at man skal gå inn i bakerste rad fra passasjersiden.

Det passer bra for det er inn mot fortauet, og er den eneste siden der setet kan dyttes helt frem i forsetet og det eneste stedet med hendel, som bakerste sete kan nå for å dytte frem setet.

JUSTERINGER: Både seterygger og seteputer har mye å gå på i justering. Foto: Rune M. Nesheim
JUSTERINGER: Både seterygger og seteputer har mye å gå på i justering. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Småbarnsfamiliene kan telle opp hele tre seter med Isofix. Et på tredje seterad og to på midtbenken. Ingen foran.

Vi har ikke eksakte mål på bagasjerommet, men anslår at det er rundt 300 liter som sjuseter. Det er mer enn nok, for nyttelasten er bare 450 kilo. Det vil si at dersom du har full bil med voksne mennesker, har du ikke lov til å ta med seg så mye som en full kaffekopp inn i bilen engang.

KONGE: Selv bakrest vil svært mange ha god plass. Sitteputene er en smule for flate på alle tre rekker for lang-leggede nordmenn. Foto: Rune M. Nesheim
KONGE: Selv bakrest vil svært mange ha god plass. Sitteputene er en smule for flate på alle tre rekker for lang-leggede nordmenn. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Som femseter blir bagasjerommet mer enn dobbelt så stort. Inndelingen av begge de to bakerste radene gjør det lett å ta med mer eller mindre brede ting og fortsatt ha plass til folk på en av sidene.

Euniq får også tilhengerfeste, men med nyttelast på 400 kilo, er det kun små hagehengere eller micro-campere som er lovlige.

Oversiktlig førermiljø

Førersetet har seksveis elektrisk justering, passasjeren fireveis, og lange personer vil dypt savne tilt i fremkant av setet. På vinterstid sitter du middels godt i «skinnseter» av den ekstra kalde typen.

Forsetene har varme i to trinn, men har ikke riktig så sporty stopping som utseendet gir inntrykk av. Interiøret er enkelt og ryddig.

SAFE: Maxus har ikke funnet på all verdens krumspring, men førermiljøet vil ikke skremme noen. Foto: Rune M. Nesheim
SAFE: Maxus har ikke funnet på all verdens krumspring, men førermiljøet vil ikke skremme noen. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Klimaanlegget med kun én sone, styres enkelt med knapper og krever en hel del viftekapasitet og dermed støy for å holde den store kupeen varm og rutene duggfrie. Det er ingen visning av hvor varmt den er innstilt på annet enn når du vrir på temperaturknappen.

Multimediaskjermen er enkel å navigere i og har mye av det er vant til, men vi finner heller ingen visning av yttertemperatur og vi savner en lett tilgjengelig volumkontroll.

For å nå den på skjermen, må man trekke ned en meny. Føreren bruker selvfølgelig kontrollen på rattet, men den krever ett og ett trykk for å justere lyden.

ENKELT: Det er elektrisk justering, men bare 6-veis på førersetet. Vi ønsker oss mer tilt i forkant. Passasjersetet har 4-veis el-stoler. Dette er også eneste raden med varmeseter. Litt dumt for dette skinnet er iskaldt. Foto: Rune M. Nesheim
ENKELT: Det er elektrisk justering, men bare 6-veis på førersetet. Vi ønsker oss mer tilt i forkant. Passasjersetet har 4-veis el-stoler. Dette er også eneste raden med varmeseter. Litt dumt for dette skinnet er iskaldt. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Funksjonene er på engelsk, men utrolig enkle å navigere i. Det finnes en rekke muligheter for personlige valg og assistansesystemene er nesten uvanlig godt forklart i menyene, akkurat som på en annen kineser vi har prøvd i år, nemlig Xpeng.

DAB-radioen i vår bil slet veldig med å finne kanaler å høre på. Vi får håpe det ikke gjelder alle bilene.

Den har fire kameraer, der ett er ryggekamera med fugleperspektiv og den har sensorer rundt baut.

Den har også nødbremseassistent og skal varsle for trafikk fra siden og bakfra, selv om vi aldri fikk dette til å funke. Filassistenten haltet også kraftig.

Instrumentpanelet er oversiktlig, og det er enkelt å navigere i menyene med knappen på rattet. Kjørecomputeren er bra nok, og viser til og med elmotorens omdreininger, hva nå man trenger den informasjonen til.

ENKELT: Berøringssjermen hadde enkelt brukergrensesnitt, fin oppløsning og var kjapp når den var i gang. Visning av utetemperatur glimret med sitt fravær på begge skjermer, og man må inn i en egen meny for å finne volum. Det er lite gjennomtenkt. Foto: Rune M. Nesheim
ENKELT: Berøringssjermen hadde enkelt brukergrensesnitt, fin oppløsning og var kjapp når den var i gang. Visning av utetemperatur glimret med sitt fravær på begge skjermer, og man må inn i en egen meny for å finne volum. Det er lite gjennomtenkt. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Men de har hatt uvanlig lite fokus på batterikapasiteten, som vises som en liten stripe nederst på skjermen. Og det er litt rart, for den må man følge mye med på her.

Slik kjører den

Sittestilling og rattvinkel gir mer personbilfølelse enn varebilene på markedet, men man føler man kjører en større bil enn de 482 centimeterne den faktisk er.

ANALOG: Du finner alt du trenger av informasjon i den store digitale skjermen og visningen av fart og effekt kunne ikke vært gjort enklere å forstå. Foto: Rune M. Nesheim
ANALOG: Du finner alt du trenger av informasjon i den store digitale skjermen og visningen av fart og effekt kunne ikke vært gjort enklere å forstå. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

En motor på 177 hk og 310 Newtonmeter trekker forhjulene. 0-100 klarer den på 9,5 sekunder og den føles skikkelig kvikk under småkjøring. Den skal klare 160 km/t.

Effekten utleveres komfortabelt gradvis, men ikke mindre enn at den spinner av gårde på våt asfalt. Det avslører at ESP-systemet kunne jobbet noe kjappere.

YESTERDAY: Det er helt ok materialvalg, og til og med sømmer i dashbordet, men nytt føles det ikke. Foto: Rune M. Nesheim
YESTERDAY: Det er helt ok materialvalg, og til og med sømmer i dashbordet, men nytt føles det ikke. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Understellet oppfører seg stort sett bra, men har en hard avslutning på kompresjon foran og det forplanter seg noe lyd på relativt moderate dumper.

Styring gir så å si ingen feedback, pedalene er litt tunge og man merker farta nesten merkelig mye. Her glemmer du deg aldri bort og kjører for fort. Du har tre trinn for regenerering. Med den hissigste trenger du sjelden å røre bremsepedalen.

ECO OG RANGE: Du har en eco-knapp, men den mest interessande er kanskje REG-knappen som gir det motorbrems i tre trinn. Foto: Rune M. Nesheim
ECO OG RANGE: Du har en eco-knapp, men den mest interessande er kanskje REG-knappen som gir det motorbrems i tre trinn. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Karosserifasongen bidrar til at støynivået økes proporsjonalt med farten. Den er elbil-stille i bykjøring, kun akkompagnert av litt elbilsumming. Snakking i telefon på motorvei, foregår på fullt volum.

Adaptiv fartsholder er på plass, men den er ikke blant de beste. Den senker farten, noen ganger brått, når den oppdager biler i filen ved siden på motorveien og er generelt skeptisk satt opp og reagerer på mye.

TRØDLØST: Ladeplate for mobilen følger med, men du må fortsatt finne frem USB-kabelen for å bruke Apple Carplay. Foto: Rune M. Nesheim
TRØDLØST: Ladeplate for mobilen følger med, men du må fortsatt finne frem USB-kabelen for å bruke Apple Carplay. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Fjernlysene er ikke blant de beste på markedet og såpass svake at møtende trafikanter ikke tar seg bryet med å blinke dersom du glemmer å blende ned.

Kort rekkevidde

Dens aller største fortrinn er prisen. 399 000 kroner for en så stor bil er ikke annet enn et ran. Men det er flere grunner til den lave prisen. Det ene er batteristørrelsen på 52,5 kWt, som ikke er stort større enn i småbilene Citroën e-C4, Opel Corsa og Peugeot 208.

Selv de har moderat rekkevidde.

HATER DET: Det er mange som fortsatt plasserer ladeluka i fronten, det nest mest møkkete stedet på hele bilen. Her er det ingen belysning og myke propper du må hanskes med lavt nede på bilen flere ganger om dagen. Foto: Rune M. Nesheim
HATER DET: Det er mange som fortsatt plasserer ladeluka i fronten, det nest mest møkkete stedet på hele bilen. Her er det ingen belysning og myke propper du må hanskes med lavt nede på bilen flere ganger om dagen. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

Denne har klart mindre. Maxus oppgir optimistiske 26 mil. I praksis kommer du en del kortere, av flere grunner. Det mest åpenbare er luftmotstanden. Dette er en bil som egner seg desidert best innenfor bysonen under 50 km/t. På motorvei i 110 km/t halveres lett rekkevidden.

Det finnes ikke temperaturstyring av batteripakka og vi savner veldig mulighet for forvarming av den store kupeen før avreise. Den kan heller ikke programmeres med app. Det betyr at du mister verdifull rekkevidde når du kjører av gårde i kald bil, dersom du ikke går ut og «starter» den på forhånd med kabelen i.

ENDA EN KINESER: Bilmarkedet blir svært spennende i årene som kommer. Vi vil se mange merker vi aldri har hørt om før. Foto: Rune M. Nesheim
ENDA EN KINESER: Bilmarkedet blir svært spennende i årene som kommer. Vi vil se mange merker vi aldri har hørt om før. Foto: Rune M. Nesheim Vis mer

I praksis kan du bevege deg i en omkrets på 20 mil på forholdsvis mild vinterstid med forholdsvis pen kjøring. Vi har ikke fått testet varmeapparatet i skikkelig kulde, noe vi gleder oss til å teste senere.

Disse elbilene får du med flere enn 5 seter

  • Citroën Ë-Spacetourer
  • Maxus Euniq
  • Maxus EV80
  • Mercedes EQV
  • Nissan Evalia
  • Opel Zafira-E
  • Peugeot e-Traveller
  • Tesla Model S (Kun brukt)
  • Tesla Model Y
  • Tesla Model X
  • Toyota Proace Verso

Maxus angir en ladefart på 120 kW på hurtiglader. Da vi kom inn på en ladestasjon med kapasitet på 50 kW, var vi ikke i nærheten av å oppnå selv dette i løpet av halvtimen vi sto der.

Ombordladeren er på 7 kW. Det er mer enn de fleste har på hjemmelader, men mindre enn de ovennevnte småbiler kan leveres med mot et prispåslag. Men selv med drøyt 3 kW var

Kan funke

Billigbilen MG ZS EV har vist oss at nordmenn er klare for nye og uprøvde merker dersom prisen er riktig. Og trenger du plass til sju, er det bare den noe mindre Nissan Evalia, som også har tilsvarende rekkevidde.

Testresultat

Maxus Euniq

Mye plass for penga.

En av få som tilbyr stor plass. Stor motor, Riktig pris.

Kort rekkevidde, ingen mulighet for forvarming, ingen app, dårlige lys, manko på radio, el-bakluke som ikke funket, usikker på ladehastighet på hurtiglader. Latterlig liten nyttelast.

Snart kommer firlingene Citroën Ë-Spacetourer, Peugeot e-Traveller, Opel Zafira-E og Toyota Proace Verso i tre lengder med 5 til 8 seter. De har batterier på 50 og 75 kWt og WLTP-rekkevidde på henholdsvis 23 og 33 mil og en motor på 136 hk og 260 Nm. De går lenger, men er svakere og dyrere, så dersom du ikke trenger rekkevidden, er Euniq fortsatt et bra alternativ.

Maxus Euniq

MotorElektrisk
Effekt177 hk
Dreiemoment310 Nm
Batteri:Litium-ion
Batterikapasitet:52,5 kWh
Oppgitt rekkevidde (WLTP):260 km
Ombordlader:7 kW (1-fas)
Hurtiglading:120 kW
Ladestandard:CCS
Hjuldrift:Foran
0-100 km/t:9,5 sek
Toppfart:160 km/t
L x B x H (cm):482/182/178
Akselavstand (cm):278
Dekkdimensjon:215/55 R17
Egenvekt:1810 kg
Garanti batteri:Over 70 % i 8 år / 160.000 km
Pris fra kr.:399 900
Pris testbil kr:399 900

Vi bryr oss om ditt personvern

dinside er en del av Aller Media, som er ansvarlig for dine data. Vi bruker dataene til å forbedre og tilpasse tjenestene, tilbudene og annonsene våre.

Les mer