Audi A3 solgte eventyrlig bra da den kom som ladbar hybrid. Det ble rett og slett ikke solgt noe annet. Nå har det kommet en helt ny versjon fra innerst til ytterst.

Resepten er stort sett den samme: En 1,5 liters turbomotor på 150 hk og 250 Nm er koblet sammen med en elmotor og en 6-trinns dobbelclutch girkasse.

Den store forskjellen er et nytt batteri. Samme fysiske størrelse, men med 48 prosent mer energi. Det er nå på 13,2 kWt brutto. Elmotoren er blitt kraftigere og lettere og yter nå 109 hk og 330 Nm.

Audi e-tron 50 testet: Dropp 6 mil rekkevidde, og spar 130.000 kroner

Til sammen har du 204 hester å rutte med, akkurat som før. Men for de som ønsker mer, kommer en 45-versjon med 245 hk senere.

OK hybridsystem

Rekkevidden er oppgitt til 67 kilometer, det er best i klassen, sammen med Mercedes A-klasse. Nå kom vi riktignok ikke på langt nær så langt da vi testet den i 4 plussgrader og programmert avreisetidspunkt.

Vi kom bare 51 km i vår faste testløype. Etter 10 mil var bensinforbruket kun 0,28 l/mil. Etter 20 bil – fortsatt hyggelige 0,33 liter på mila. Det forteller tydelig at oppvarming av kupeen stjeler mye strøm.

I motsetning til en del andre ladbare hybrider, funker denne som en ren elbil helt til batteriet er tomt. Det vil si at den har et separat elektrisk varmeapparat som holder varmen underveis, samtidig som bilen alltid starter elektrisk, hvert fall ned til -28 grader.

Test: Glimrende Audi-SUV med ladbar drivlinje.

Og bilen bruker kartsystemer og assistansesystemene for å planlegge kjøringen for deg. Det vil si at den triller når du slipper gassen, dersom det ikke er biler foran, og den bremser opp til 0,3 G og lader med opptil 40 kW når den tar igjen trafikk og inn mot kryss og svinger.

Det gjør at mange stort sett alltid vil kjøre elektrisk i hverdagen hvis du plugger inn kontakten når du parkerer.

For den eneste ulempen vi kan se med dette systemet, er at den bare lader med 2,9 kW effekt. Den bruker litt over 4 timer på å lade batteriet fullt.

Under EV-knappen finner du valgene hybrid, battery hold, som beholder strømmen i batteriet, eller battery charge, som lader det opp. Vi tipper du aldri rører EV-knappen som gir deg valgene, men kjører den elektrisk til bensinmotoren slår over.

Sporty?

Den har bare 204 hester og 250 Nm, men når samspill mellom motor og gir er såpass bra som her, føles det helt ok. Der er den flere knepp bedre enn hovedkonkurrenten Mercedes A 250 e.

Oppsettet er stramt, men har samtidig romslig med fjæringsvei dersom de store dumpene dukker, og bilen føles nesten som foliert rundt kroppen din.

TEST: Bare ladbar – og vi digger det!

Den ser mindre ut enn forgjengeren og er snerten som en A1 i trafikken, samtidig som den ligger voksent og trygt på veien i alle hastigheter-

Premium-plast?

Den er fattige 3 cm lengre enn forgjengeren, men akselavstanden er derimot den samme, så plassen er ikke all verden å skryte av. Man sitter knallgodt og lavt i S line-stolene, og rattet kan trekkes mer enn nok til deg. Instrumentpanelet på 10,25 tommer gir masse informasjon.

BRYTER: Nå betjenes forover eller bakover med en liten vippebryter hos VAG. Både Skoda og VW har samme system nå. Foto: Rune M. Nesheim

Multi. Audi har skiftet ut sin multifunksjonsknapp med en berøringsfølsom plate. Den funker overraskende bra. Foto: Rune M. Nesheim

KNAPPER: Audi har fortsatt mye knapper i interiøret, men de er så naturlig integrert at man nesten ikke lagger merke til det. Foto: Rune M. Nesheim

BEST: Det er ingen som har så omfattende men lettfattelig kjørecomputer som Audi. Det finnes mange visninger. Foto: Rune M. Nesheim

Audi har kanskje den beste kjørecomputeren på markedet. Multimediaskjermen er enkel og burde være et forbilde for mange. Den er ikke stor, men radioknapper og det meste har store enkle symboler. Det er viktig når ting skal betjenes i fart.

Audi har heldigvis ikke falt for fristelsen med berøringsflater på rattet, men har beholdt de fysiske knappene og rullene som de introduserte for nesten 20 år siden. Men multifunksjonsknappen på midtkonsollen, som både funker som volumknapp, muting og kanalvelger, er blitt av berøringstypen.

Men den er nedsunket i konsollen og har bra følsomhet, så den kan faktisk betjenes uten å ta blikket fra veien.

Det er overraskende høy plastfaktor i bilen. Det meste er faktisk hardplast, men designen, funksjonene og de viktige berøringsflatene gir godfølelsen.

A3 passer best for to voksne og to barn. Baksetet er ikke stort, men den har isofix-seter i passasjersetet foran også. Da vil nok mange velge å ha barnesetet der.

Bagasjerommet er heller ikke det største i ladbar versjon, kun 280 liter.

Kan koste flesk

A3 finnes egentlig i en mengde motor- og drivlinjevarianter. I Norge kommer man bare til å ta inn de ladbare versjonene 40 og 45 TFSI e, samt S3, som trolig får 320 hester fra en toliters turbomotor og RS3, fortsatt med rekkefemmer.

Den tidligere storselgeren havner midt inne i vepsebolet av elbiler, blant annet konsernets egen ID.3 som er langt romsligere, men som i ærlighetens navn ikke kan sammenlignes når det gjelder opplevelse bak rattet.

Vi tipper de aller fleste vil velge «standardmodellen» Advanced Business til 500.000 kroner. Da får man aluminiumsfinish rundt luftinntak, vinduer og på takrailene, samtidig som du får trådløs tilkobling og lading av mobilen, bedre lydanlegg og adaptiv fartsholder.

Vi kjører derimot den litt kulere S-Line. Startprisen er faktisk ikke mer enn 492.600 kroner, men da får du blant annet bare 17-tommers felger og vanlig fartsholder.

Testresultat

Audi A3 Sportback 40 TFSI e S line

Trang og tøff.

Knallgode kjøreegenskaper, flott komfort, gjennomtenkte løsninger, bra motorpakke.

Går kortere på strøm enn forventet. Utstyr koster.

Det som kan virke underlig er at man på å betale 7600 kroner ekstra for sort optikk, ytterligere 1.600 for sorte speil og ytterligere 3.250 for sorte takrails på S line-pakka.

Og skal du følge opp med S line-interiørpakke, med sportsseter i stoff, pedaler i rustfritt og sort taktrekk, så må du ut med 24.000 kroner til. Da er stolene manuelle, men man har både forlenget pute, jekk OG tilt i front, så vi garanterer deg bra sittestilling.

Selv om testbilen ikke føles dynget ned med utstyr i forhold til en del koreanske biler, havner testbilen på 586.870 kroner. Det er en av grunnene til av i ikke tror dette blir den samme suksessen som forgjengeren.