Verden er ikke den samme som før. Dessverre og heldigvis. Den gamle Defender burde strengt tatt vært erstattet for 40 år siden, da første generasjon Mercedes Geländewagen ble introdusert, men de holdt liv i den til de, under store protester fra brukerne, trakk ut proppen i 2016.
Da var den vanskelig og unødvendig dyr å produsere, og prisene sto ikke i stil til bilen man fikk.
Motebil?
Defender ble kanskje ikke arbeidshesten vi trodde skulle komme. For når Defender endelig kommer som en helt ny modell, føles den mer som en mote-offroader for skjerm-generasjonen, enn en skikkelig offroader.
TEST: Land Rover Defender LXV
Litt som da Mini ble relansert i 2001 og ikke egentlig var Mini lenger, bare trang.
Utseendet kan diskuteres, men det mest gjenkjennbare fra gamlingen er den rette bakenden. Den ligner, i hvert fall hvis du legger inn litt godvilje.
Du får den i kort 90 tommers versjon og lang 110, akkurat som klassikeren. Tallene står for akselavstand i tommer, det stemmer selvfølgelig ikke lenger på noen av modellene. Nå er bilen 502 cm lang og akselavstanden er 118 tommer på den lange versjonen som vi kjører.
Den kan selvfølgelig bestilles med masse utstyr. Kofferter på siden, stige, takstativ, stigtrinn, skjermbreddere, fjernstyrte vinsjer, dusj, kompressor osv.
Den har fire standardpakker. Adventure, Urban, Country og Explorer Pack, som vår bil har.
Kul, men håpløs
Det ser ut som den er designet av bygutter, ikke offroaderne i kakifargede safari-klær som sliter seg frem meter for meter.
Ut i skauen
Men Defender er en skikkelig terrengbil. Prinsippene er som på øvrig program. Aluminiumskarosseri, poppet sammen slik bare Land Rover/Jaguar gjør det. Den har det stiveste karosseriet som har rullet ut av fabrikken, så glem all knirking i innredningen.
grusveien ender i en snuplass og går over i en sti. Vi setter den i fri. Trykker på knappen for lavserie og hever bilen fra 14,6 til 29,1 cm i bakkeklaring og kryper innover skauen.
Vi kjører 1. Edition. Den har Terrain Respons 2 som standard. Vi trykker på programknapp, slik at klimahjulet for førersiden gjøres om til kommandosentral for hvilket kjøreprogram vi ønsker, programmere vårt eget, eller la den fikse alt sjøl.
Vi kan låse senterdiffen. Trenger du mer, kan du krysse av for låsbar bakdiff.
Vi lar den stå på auto og ruller sakte inn i skogen.
Dæven så svær den har blitt. 2,1 meter både i høyde og bredde. Det er et beist i skogen og panseret er svært og høyt. Man savner oversikten man føler i Mercedes G og Jeep Rubicon.
For å bøte på dette har de utstyrt bilen med virtuell drone i form av kamerasystemer som gjør det mulig for deg å se bilen fra mange forskjellige vinkler.
De har også en helt ny funksjon som «fjerner» panseret. Kameraet filmer terrenget foran deg, lager en forsinkelse og viser det på skjermen i en visning med frittstående forhjul.
Tanken med alle disse kameraene er god og virker imponerende på skjermen, men visningen er altfor lite detaljert til å kunne brukes i praksis. Og man får ikke vist topografien som trengs heller.
Men det er ikke så farlig. Den sjuke bakkeklaringen gjør at Defender kan krysse av for best i klassen på nesten samtlige terrengmål som nettopp bakkeklaring, angrepsvinkler foran og bak og vinkler over bakketopper, så dersom du har plassen, er det store muligheter for at du kommer deg frem. Fullt oppjekket vader den 90 cm også.
Men den skuffer litt i fjæringsvei. Den har ikke like mye å gå på som de tidligere to nevnte konkurrentene. Og er det noe som er viktig, så er det å ha fotfeste, uansett hvor bra bremsesystemer og bilen måtte ha for å bremse hjul som er i lufta.
Det viktigste redskapet i så måte er hjulene. Skal du frem i terrenget, velger du 18-tommer stål med offroad-dekk. Du kan også velge fra 19-22 på aluminiums hjul med vanlig gummi.
Vår bil står på 20-tommere med vanlige dekk som fyller seipene relativt fort og blir glatte som pucker, hvis du beveger deg i leire og glatt underlag.
Utstyret
De som kjører Defender, gjør det for looken sin del, for Discovery gjør nesten samme jobben.
Test: Geländewagen er seg selv lik - men mye bedre
Men den er rigget for mer utstyr. Blant annet Explorer Pack som sitter på vår bil. Kofferten på siden er fin til stropper og tau og stigen (som utrolig nok ikke er en del av pakka) , som ser litt plastaktig ut, er i aluminium og er faktisk ganske kjekk når du skal opp på det svære takgrinda med masse festemuligheter. Den er godkjent for hele 168 kilo taklast og 300 når den står stille. Perfekt for et taktelt og din beste kompis.
Men går du for dette utstyret, må du leve med skikkelig vindstøy når du kjører på motorvei, og begrenset sikt i speilene.
Fordelen er at festemulighetene gjør det mulig for andre leverandører å tilby andre løsninger også, for de svært få som kommer til å bruke bilen beinhardt i terrenget.
Selvsagt drar den 3,5 tonn på kroken. Land Rover har virkelig tenkt på denne som trekkvogn, for her finner du mulighet for å veie kulelast på kroken i menyen.
På veien
Det er på veien du bruker den 99 prosent av tiden og der føler du deg som en konge, med høy sitteposisjon bak et svært høyt panser. Fjæringskomforten er duvende god med luftfjæring og støynivået er lavt, selv i varebilutgaven som vi kjører. Selv om design og materialvalg skiller den fra øvrig modellprogram, har den en touch and feel som en luksusbil.
Foreløpig er den tilgjengelig med firesylindret bensin på 300 hk, sekssylindret bensin på 400 hester og en firesylindret diesel på enten 200 eller 240 hk. Vi kjører sistnevnte.
TEST: Dieselbil med to års ventetid
Du finner ingen sportsprogram her, og det er greit. Denne blir ikke sportslig før den kommer med 5-liters V8-motor. Den er ikke bekreftet, men vi tipper amerikanerne skriker etter den, så den kommer.
Den er passe godlynt med dieselmotoren, og den kler bilen godt. Den er selvsagt ikke spesielt rask, men bra støydemping og moderat støynivå gjør at den aldri føles masete undermotorisert heller.
Til neste år kommer den som ladbar hybrid. Det er den firesylindrede bensinmotoren som får systemeffekt på 400 hester ved hjelp av en elmotor.
9-trinnskassa kunne vært en smule mer sivilisert i enkelte situasjoner og bremsene er overraskende superfølsomme og trenger tilvenning.
Dette er en varebil. Da pleier man å sitte trangt på grunn av skilleveggen. Det gjør man blant annet i Discovery. Jeg er 189 cm og sitter bra her. Noen av vekslingene kan være litt smårykkete i girvekslingene men det er småtteri.
Den ser helt annerledes ut inni enn øvrig program. Den skal være litt røffere, Men det bSærer preg av kvalitet. Litt jålete kanskje, men litt praktisk også. Man trenger ikke synlige skruer uten noen form for funksjon, og heller ikke håndtak i døråpningen som visstnok skal kunne tåle et tonn.
Ratt i aluminium og ekstra primitive knapper på rattet i forhold til andre Land Rovere, føles unødvendig, men derimot har den fullt oppsett med gummimatter og seter og interiør i materialer som er lettere å gjøre rene.
Girstang i dashbordet er løsninger vi normalt ser i kassebiler, og det er nettopp derfor denne har det også. Vår bil har en svær midtkonsoll i to etasjer og en stor kjøleboks, men den kan byttes ut i en tredje stol, og da må girvelgeren være plassert der den er.
Varerommet er laget i Norge og er passe praktisk. Den har et helt flatt gulv, (det har ikke Discovery) og flere rom og stablemuligheter under gulvet. Vi skulle gjerne sett skuffeløsninger ut fra sidedørene for ekstra utnyttelse, men løsningen er bra.
Med andre seterad koster den 350.000 kroner mer og du kan også få den som sjuseter.
Skikkelig dyr
De som trodde Defender skulle bli Land Rovers nye arbeidshest, blir skuffet. Den er faktisk dyrere enn Discovery. Prisen starter på 788.900.
Testresultat
Land Rover Defender 110
Mest hardcore fra LR akkurat nå
Teffengegenskaper, komfort, plass
Svær, dyr, dyrt utstyr.
Vår testbil har Explorer Pack til 56.000 kroner. Med alt utstyr koster 1.000.045 kroner og det er dyrt for en varebil.
Man kan undres om Defender tetter noen hull hos Land Rover i det hele tatt. Discovery 3 den naturlige avløser for den gamle Defender, særlig i USA, der Defender ble forbudt for mange år siden. Dens største konkurrent er trolig Land Rovers egne produkter eller Mercedes G 350 d, som er enda dyrere, eller til nød den langt mer manuelle Jeep, dersom ikonstatusen er det viktige.
Men vi håper det er noen som velger den, gjerne med klassiske tofargevarianter og stålfelger, for å hylle det gamle ikonet.
Land Rover Defender 110
| Motor: | Rekke-4, 16v, Turbo, Diesel |
| Girkasse | 8-trinn automat |
| Slagvolum: | 1990 ccm |
| Effekt - o/min : | 240 hk / 4000 |
| Dreiemoment - o/min: | 430 Nm / 1400 |
| 0-100 km/t: | 9,1 sek |
| Toppfart: | 188 km/t |
| Forbruk NEDC: | 0,99 l/mil |
| CO2-utslipp WLTP: | 243 g/km |
| Tankvolum: | 90 liter |
| L/B/H: | 502/200/204 cm |
| Akselavstand: | 302 cm |
| Bakkeklaring: | 29,1 cm |
| Dekkdimensjon: | 255/60R20 |
| Bagasjerom: | 1075/2380 liter |
| Egenvekt: | 2317 kg |
| Tilhengervekt: | 3500 kg |
| Pris fra kr.: | 788.950 |
| Pris Testet bil kr: | 1.045.900 |
