Polestar 1 er den første modellen fra et bilmerke de færreste har hørt om. Vi har imidlertid sett frem til å prøvekjøre denne med spenning .

De tekniske spesifikasjonene vi har fått forelagt, får nemlig tennene til å løpe i vann. Og her er vi, på en landevei i et regntungt Toscana, i bilen som på ingen måte skjuler at den er en avlegger av Volvo. Men det kommer vi tilbake til. Vi er her for å kjøre den, og det er tid for action.

«Volvos» første elbil: Her er prisen

Monsterkrefter

Vi stiller inn kjøreprogramvelgeren på «power» og gir gass. Woooosh! Responsen er umiddelbar - den tunge GT-en skyter fart som en rakett. Dette går unna! Akselerasjonen kommer momentant og er vedvarende. Det begynner bra!

Likevel er dette en ganske annerledes opplevelse enn den vi har hatt i biler som ligger på et lignende effektnivå.

Vi er nemlig langt unna V8-brølet fra en Mercedes AMG GT 63 eller den potente buldringen fra en BMW M5. Motorlyden er noe for seg selv, en ganske spesiell form for sportslig dur som er litt ubestemmelig - og utvilsomt for en stor del syntetisk. Men ikke ubehagelig eller skjærende aggressiv. Uansett, at lydbildet er såpass spesielt, er egentlig ikke så rart.

Rekord-hybrid

De imponerende 609 hestekreftene i Polestar 1 produseres nemlig av en 2-liters, firesylindret motor, hjulpet både av en turbolader og en kompressor til å yte 309 hestekrefter og 435 newtonmeter over et ganske generøst mellomregister.

Denne får bistand av til sammen tre elektromotorer - én på hvert bakhjul - tilsammen 232 hester - og en ISG - integrert startmotor og generator, som bidrar med ytterligere 68 hk. Ikke nok med det: Bilen skal klare opptil 125 kilometer på bare strøm, takket være batteriet på hele 34 kWt. Dette er en temmelig uvanlig skapning i sports-GT-verdenen, altså.

Er ukjent, vil bli kjent

Men la oss skru klokken litt tilbake. Etter ankomst til Firenze, som er startpunktet for prøvekjøringen, får vi en rask briefing av de svenske produktutviklerne som står bak Polestar 1. På forhånd har vi blitt vist en produktvideo som forklarer ideen bak Polestar generelt - og bilen vi har foran oss spesielt. Det dreier seg om en såkalt «halo-car», altså en image-bygger for et merke som per i dag er ukjent for det brede publikum. Visuelt er det tydelig at oppgaven er blitt tatt på alvor.

Signaler om en XC50:

Baner vei for ny Volvo

Toppsjefen for Polestar, Thomas Ingenlath, har vært sjefsdesigner hos Volvo, og når det gjelder å skape et nytt merke med en synlig arv fra en solid og bredt verdsatt merkevare, er ingenting overlatt til tilfeldighetene.

At inspirasjonen kommer fra Volvos sportskupé fra 60-tallet, P1800, er meget tydelig. Det er dessuten noe som har vært ønsket. Formgivningen er en moderne tolkning av «Helgenen-bilens» klassiske linjer (som mange tror var den store italienske designeren Pietro Fruas verk, mens den faktisk var signert en av Fruas elever, svenske Pelle Pettersson).

Moderne tolkning gir seg utslag i tidsriktige linjer og overflatebehandling og det faktum at hele karosseriet er i CFRP (karbonfiberforsterket polymer), har gitt designerne større spillerom. For vår del synes vi den generelle formgivningen kombinerer kraftfullhet og eleganse på en imponerende måte, kanskje med det forsiktige forbehold at vi synes den kunne vært ørlite grann mer bakoverlent i profilen.

Men, slik den er, er vektbalansen blitt utmerket: 48 prosent på forakselen og 52 prosent bak. Fronten og hekken er en god del mer anonyme i stilen - men samtidig veldig Volvo.

Synlige Volvo-gener

Enda mer Volvo blir det når vi setter oss ned i de gode setene - som, i tråd med det vi oppfatter som bilens misjon, er av typen komfort-sportsseter. Der behøver vi ikke å studere interiøret på nært hold svært lenge. Dette er hentet rett fra Volvos hyller. Det betyr bra - men ikke særdeles luksuriøst.

6.000 kunder må slåss om 500 biler - forhåndssalget har startet

Den sportslig-luksuriøse GT-stemningen innfinner seg ikke her. Dette er renskåren og høyverdig «skandinavisk» design, hendige betjeningsløsninger og et litt plundrete skjermgrensesnitt som ville ta litt for mye oppmerksomhet fra veien om vi skulle undersøke det i detalj.

Noe vi ikke har tid til nå, for vi skal kjøre bilen, tiden er begrenset - og regnskyer truer. Startknappen inn, derfor - og bilen glir lydløst av gårde. Bilen starter på strøm og oppfører seg som en elbil til du ber den om noe annet. Ifølge displayet har vi cirka ti mil rekkevidde på batteriene.

Komfort-nedtur...

Ut mot landsbygda navigerer vi oss gjennom forstedene til Firenze, med tidvis svært ujevnt og humpete underlag. Det er ganske enkelt ukomfortabelt, og det er ikke bare lavprofil-Pirellier på 21-tommers felger som er ansvarlige for det:

Demperoppsettet er i overkant stivt, synes vi. Innstillinger for adaptiv demping finner vi ikke i menyene, og veksling mellom kjøreprogrammene (Hybrid, Pure (bare på strøm), Power, Individual ...), endrer ikke på det.

Seks elektriske Kina-biler til Norge

...og forklaringen

Senere leser vi oss opp og finner ut (les: blir minnet om), at de avanserte Öhlins-demperne kan stilles inn - manuelt - for å gi en mer sofistikert kjøreopplevelse på ujevn vei. Velg mellom 22 trinn, fra steinhardt til ganske fast - og man kan velge ulik innstilling foran og bak.

På dag to av prøvekjøringen stiller vi inn på vesentlig mer komfort - og da blir opplevelsen en god del mer behagelig på ujevn vei - selv om karakteren forblir fast og stram. Vi er langt fra Mercedes S- eller Lexus LS-universet, men der har man heller ikke etterstrebet å være.

Effektiv, men tung

Så kommer kjøreopplevelsen vi startet artikkelen med. Etter den forrykende akselerasjonen - som fra start kjennes raskere enn de 4,2 sekundene fra 0 til 100 - kommer aktiv kjøring i sving og noen forbikjøringer, som viser hva doningen virkelig er god for.

Det ekstremt kompetente understellet og momentfordelingen som gir akselerasjon på ytterhjulet i sving i stedet for brems på innerhjulet - på bakakselen styres dette mellom de to elmotorene via et planetgir - gir en svært effektiv fremdrift på svingete, toscanske veier. Det er svært effektivt og gir en nærmest nøytral oppførsel - det skal mye til å presse frem noe som ligner understyring.

Skarp og presis innsving i høyere hastigheter er bare til en viss grad hemmet av bilens skjære masse - Polestar veier 2350 kilo, uten fører, til tross for 230 kilo spart på karbonskallet. (Vekten av bagasje vil ikke bety stort - det er maksimalt plass til to bag-er der bak uansett).

Mye er gjort for at man skal glemme hvor tung bilen er. Den er basert på Volvos avanserte SPA-plattform, og er forsterket ved hjelp av en krysseksjon i karbon som forsterker chassiset og øker karosseristivheten med 60 prosent. Karbon-basert karosseri bidrar dessuten til å senke tyngdepunktet.

Testresultat

Polestar 1

Eksklusiviteten har også sin pris

Slående vellykket moderne-retro profil, imponerende ytelser, kan brukes som elbil i hverdagen.

Motorlyd og gangkultur er ikke i tråd med ytelsene, faller litt mellom "sportslig"- og "luksus"-stoler.

Ikke billig

Så er det prisen. 1.665.000 kroner ... Er det for mye? Etter nøktern og kald vurdering, basert på egenskaper, summen av teknologi, ytelser og utstyr (bilen er fullutstyrt som standard, inkludert blant annet Bower &Wilkins stereo og interiør med Nappa skinn, karbon og Orrefors krystall), kan man ikke si det.

Basert på den ikke ennå etablerte «må-ha-faktoren», jo. Men de som kjøper de 500 eksemplarene som skal produseres hvert år i tre år, kommer til å ha en helt spesiell bil.

Og eksklusivitet har også sin pris.

Reiseomkostningene til denne reportasjen er dekket av importøren. Les mer her

Ukens veteran

Nå blir disse veteranbiler