Når var siste gang du bare satt igjen i bilen etter endt kjøretur og nøt det du nettopp hadde opplevd? Bare sittet og glist og hørt på motor og drivverk knitre mens det avkjøles etter heftig pedalbruk, samtidig som du trekker inn lukten av varm olje, bremser, et snev av drivstoff og kjølevæske (hvis du kjører Lotus) mens du kjører turen din på replay i hodet ditt.
Kanskje til og en liten pirring av nervøsitet for å få en telefon fra noen som ikke har samme oppfatning av aktpågivende kjøring som deg?
Det er sikkert ikke ofte, med mindre du har en dedikert bil til formålet. Og selv da er det sikkert sjelden. For min del, skjer det innimellom, når vi tester det siste hotte, eller en bil som noe overraskende byr på kjøreglede. Men det skjer oftere i noe som har noen år på baken. For eksempel i naboens Austin Healey.
Hva har skjedd?
Det er selvsagt flere forklaringer på at følelsen inntreffer sjeldnere. For det første har vi blitt så mange folk på veiene at det ikke lar seg praktisk gjennomføre. Vi ligger for det meste i kø og gidder ikke ta oss tid til å tråkle oss fremover for å få noen sekunder med frihetsfølelse.
For det andre har hovedveinettet blitt litt kjedelig rett og samtidig fått mindre inspirerende fartsgrenser enn tidligere. 70 er blitt det nye 80 kan det virke som. Og det hjelper ikke at Ola Nordmann er blitt livredd for å tangere fartsgrensa på nåla og i stedet ligger ti under.
Det betyr bare at vi må lenger ut på bygda og stå opp litt før for å unngå pensjonister på vei til butikken, mor på vei til håndballkamp og politiet på patrulje. En kjøretur i 6-tiden på en lørdagsmorgen er verdt mye mer enn et dagskort i slalåmbakken eller dagpass i en fornøyelsespark.
En annen faktor er det man sitter i og holder i rattet på, nemlig bilen. Moderne biler er både sprekere og kjappere enn noen gang, men de har ikke nødvendigvis blitt noe morsommere av den grunn. Hva har gått galt?
Det kunne vært fristende å kalle det mangel på morofaktor, men det blir for enkelt. Det er drøssevis av ambassadører for latterkuler av biler i dag også. Som for eksempel BMWs M-modeller, Mercedes AMG-biler og Audis RS-maskiner. Stort sett alle Porscher er morsomme å kjøre. Til og med Macan GTS er en SUV som oppfører seg som en ren skjær sportsbil på veien. I den andre enden har du Mazda MX-5 som setter følelsene i sving selv om den er både billig og motorsvak.
Men allikevel mangler de noe, nemlig følelsen av at det du gjør bak rattet betyr noe. At dine skills faktisk gjør at bilen går litt fortere rundt den svingen, at girskiftene gir det ekstra tidels sekundet. At tå-hel- dansen din betyr at du har en fordel fremfor de som ikke kan det. At du og bilen blir til ett og den gjør akkurat det du ønsker den skal. At du og bilen er på lag … hvis du gjør de rette tingene. Hvis ikke, blir de plutselig din verste fiende. En som gir deg uprovosert vold i løpet av sekunder og sender deg og seg selv ut i naturen før du vet ordet av det.
Rallybil for gatabruk: Les testen om Ford Focus RS
Moderne biler, i hvert fall de dyreste og sprekeste, gir deg sjelden den følelsen. De har så mye power, så mye grep, så bra automatkasser og så suverene hjelpesystemer at et menneske ikke kan konkurrere. Hvert parameter analyseres hundrevis av ganger i sekundet og gidder ikke vente på at du skal reagere før den gjør det selv. Du føler du er med på en tur i stedet for å faktisk kjøre selv. Du føler at det eneste du kan bidra med ved å slå av systemene er ugagn.
Veteranbil-drøm på lavbudsjett
«Bruker du ikke hjelpesystemene mine, går det bare saktere og du ser mer klumsete ut». Det blir litt feil når du må trykke på en knapp for å sladde. «Dette klarer du ikke selv. La meg hjelpe deg».
Den gode følelsen handler ikke om hvor fort bilen går på langstrekka, men følelsen du sitter igjen med når du har linket en svingkombinasjon helt perfekt.
I jakten på kjærligheten, fant vi tre tidsmaskiner med hver sin filosofi og karakteristikk. To av dem er faktisk ekte veteraner. Hondaen er derimot fra 2000-tallet og ikke helt veteran ennå, den mindre vellykkede faceliftversjonene fra 2001. Utseendet kompenseres med freskere motor.
Vingebilen: Ford Sierra Cosworth
Vi starter med det som sannsynligvis er det største ikonet, den bakhjulsdrevne vingebilen fra 1986. Bilen som ble til fordi Ford ønsket å hevde seg i Motorsport igjen etter at Escorten ikke lenger var konkurransedyktig.
Sierraen var svaret og lyktes både på grus og asfalt. Vi kan ikke i farten komme på noen mer oppsiktsvekkende femseter enn denne. Da den kom var det ville tilstander. Biler ble stjålet på havnene på vei inn til landet og tyvene lekte katt og mus med politiet. Toliteren har 8:1 i kompresjon og Garretten blåser akkurat nok luft inn til å gi den 200 hester og hjulspinn. Turbolagget varer så lenge at jeg rekker å tenke på datidens teknikere som sa at du ikke ville merke forskjell på denne og en selvaspirerende motor.
Men når motoren først har begynt å svelge luft og bensin og dytta famileiebilen opp i seriøs fart, blir jeg nesten overrasket over hvilket rått redskap dette er på raske veier. Den gir deg mer grep enn hva man skulle tro var mulig fra to tynne 205-ere. Kombinasjonen av en lett bil, stivt understell og foringer omtrent uten gummi, gir en nærmest racing-inspirert kjøreglede med lynraske retningsforandringer. Det er ganske fjernt fra gatebilen den opprinnelig stammer fra. Men begynner det å regne, skifter den personlighet på flekken.
Da er nemlig den samme kombinasjonen omtrent som Bambi på isen. Prøver du kjøre hardt på vått, må du regne med å være rask på styringen, for du vet aldri helt når du går fra lite hester til alt, og da blir det rask parering med rattet. Bilen ruller på ny Dunlop D40-gummi, som er bra på både grep og drenering. Lurer på hvordan den var i 86, med de hjula de kjørte på da.
Cosworth-motoren er ekstremt populært i styling/tuning miljøet. Hovedgrunnen er vel motoren, som har rykte på seg for å være relativt lite holdbare når den blir servert noen hundre hester mer enn originalt. Det resulterer igjen til at det begynner å tynnes i rekkene av motorer.
Fransk lettvekter: Peugeot 205 GTI
Franskmannen ble et ikon, da den gjorde livet surt for den etablerte Golf GTI. Strengt tatt er den en liten klasse under, men stilte med mye effekt og lav vekt. Den kan ikke sammenlignes med vingebilen på annet enn kjøreglede. Forhjulstrekkeren er på langt nær så tricky som Cosworthen, men det er lite hjelpesystemer også her, så driter du deg ut, havner du i grøfta. Men den enkle bilen med stort innslag av plast i interiøret, gjør hver kjøretur til en sann glede. Den er litt som en liten kattunge.
Den er passe søt å se på men synes det er mest gøy å lekeslåss og småklore. I dag snakker biljounalister om gassrespons og om hvordan de kan styre bilen med gasspedalen, men det spørs om vi noen gang vil få oppleve en bil igjen med like bra gassrespons som på 205. Spesielt de tidlige modellene med 1,6 liter var veldig responsive på gassen. Gir du mye gass, så gnager den seg utover, et oppslipp, får du tidenes turn in med hjulløft på innerhjulet og en løs hekk.
GTI-en balanseres lett rundt svingene nesten mer med gassen enn med rattet. Dette er også en bil som har blitt bedre å kjøre med årene, fordi dekkene har blitt bedre og at Peugeot var smarte nok til å endre litt på demperoppsett underveis i produksjonen.
1,9-literen vi prøver går for å være noe latere enn 1,6-literen, men den har til gjengjeld mer moment å by på. Sammen med de beste girkassa som noen gang er montert i en forhjulstrekker, blir dette mer som et verktøy enn leketøy.
Japansk Ferrari-killer: Honda NSX
Men selvsagt for en skiftenøkkel å regne mot skyvelæret fra Honda. Dette er et presisjonsverktøy som faktisk pekte nese av Ferrari 355. Mens Ferrarien hadde en høytsyngende V8 og både innkjøpspris og serviceintervaller som får de vakreste smil til å forvitre, presenterte Honda en langt frekkere og moderne superbil til småpenger, samtidig som den var like holdbar og servicevennelig som en Civic. Den var til og med lettkjørt og holdt følge med den italienske skreddersømmen på mange områder.
Vi har fått tak i en sen utgaven etter faceliften. Kanskje ikke like nett og kul etter at fronten ble myket opp og vippelyktene forsvant, men bilen er fortsatt et godt eksempel på at det det er føreren som gjør denne bilen god, ikke omvendt. For her har Honda laget en midtmotorbil som virkelig kan være skummel om du kommer for fort inn i sving, feiger ut og letter på gassen. Da kommer hekken lynraskt og du skal være rask med å parere. Er du sein, kommer den for bredt og du havner i purra.
Men har du skills, byr den på skalpellpresis styring, direkte girskift og en fantastisk balanse.
Selv om alle bilene i testen etter hvert begynner å koste noen kroner, trenger du ikke lete øverst i prislistene for å finne kjøreglede. Noen har løst koden, og det er bare å jakte disse. Unn deg en gammelbil-kjøreopplevelse, så skjønner du hva vi snakker om.
