Variable ventiltider er en smart og nyttig teknologi som i løpet av de siste årene har fått svært stor utbredelse i bilmotorenes verden. Det motorprodusentene søker å oppnå med denne teknologien, er skape en best mulig fyllingsgrad gjennom hele turtallsregisteret. Dette oppnås ved å åpne og lukke ventilene på ulike tidspunkter ved ulike turtall.

Forenklet kan vi si at teknologien innebærer korte ventiltider ved lave turtall og lengre tider ved høye turtall. Ved å velge lange ventiltider, slipper en større mengde luft inn i brennkammeret. Dermed kan man også tilsette en større mengde drivstoff, med økt dreiemoment og effekt som resultat. Ved å legge til rette for korte ventiltider ved lavere og midlere turtall, oppnår man lavere forbruk og reduserte utslipp.

Variable løft

Variable ventilløft er også en velkjent teknologi. Variable løft er imidlertid mer eksklusivt enn variable tider, i den forstand at langt færre motorer er utrustet med teknologien.

Selve betegnelsen "ventilløft" er egentlig en misvisende og forvirrende term i dagens bilverden. Bakgrunnen for betegnelsen er at de fleste forbrenningsmotorer i gamle dager hadde underliggende kamaksler som betjente ventilene via støtstenger. Støtstengene løftet en leddet vippearm, som i sin tur var koblet til ventilen. I dagens verden, der så godt som alle motorer har overliggende kamaksler med kammer som dytter ventilene ned, ville "ventildytt", "ventilstøt" eller "ventilslag" vært mer logiske uttrykk.

Samme mål

Uansett; målet med variable ventilløft er det samme som for variable ventiltider - nemlig å skape ideell fyllingsgrad gjennom hele registeret. Her oppnås imidlertid ikke effekten ved å holde ventilene åpne i kortere eller lengre tid, men ved å skyve ventilene kortere eller dypere ned i brennkammeret.

BMW, Honda og Toyota er blant produsentene som aktivt har satset på variable ventilløft. I motsetning til BMW har de to sistnevnte har valgt å bruke teknologien i typiske turtallsmotorer, blant annet i Honda Civic R/S2000 og Toyota Celica/Corolla T-Sport. Disse motorene kjennetegnes ved en voldsom opplevd effektøkning i samme øyeblikk som de dypeste ventilslagene aktiveres.

Som variable ventiltider skaper også variable ventilløft potensial for økt effekt i kombinasjon med lavere forbruk og reduserte utslipp. Audi hevder for eksempel at deres løsning, Audi valvelift system, reduserer forbruket med inntil syv prosent ved visse typer motorbelastning.

Smart løsning

Audis løsning er forøvrig interessant fordi den fremstår som "enklere" enn mange av konkurrentenes løsninger. Mens teknologiene knyttet til variable ventilløft vanligvis kjennetegnes ved egne mekaniske elementer plassert mellom kamakslene og ventilene, har Audi utviklet en svært kompakt teknologi.

I prinsippet går Audis løsning ut på at et dobbelt sett med kammer er festet på et element som kan gli frem og tilbake langs kamakselen. Ved lave turtall brukes de små kammene, blant annet for å unngå at luft skal skyves ut av innsugventilene når stempelet er på vei opp i kompresjonsfasen. Ved høye turtall sørger en smart aktuator for å skyve kamopphenget noen millimeter sideveis, noe som sørger for at grovere kammer overtar jobben. De grove kammene beveger ventilene 11,0 millimeter, mens de små nøyer seg med henholdsvis 2,0 og 5,7 millimeter. Den ulike ventilpåvirkningen fra de små kammene sørger for at drivstoffet, som sprutes inn via direkte innsprøytning, oppnår en spesiell virvelbevegelse, noe som i neste omgang gir god forbrenning og høy utnyttelsesgrad.

Audi A6 2.8 FSI

Den første motoren som har fått Audi valvelift system er den nye V6-motoren med 2,8-liter slagvolum. Denne motoren, som forøvrig også har variable ventilløft og variable innsugrør, produserer 280 Nm fra 3.000 til 5.000 omdreininger. Maksimal effekt - 210 hestekrefter - er på plass allerede ved 5.500 omdreininger og produseres helt til motoren er oppe i 6.800 omdreininger. Som de fleste motorentusiaster vil forstå, er dette ganske spesielle tall.

2.8 FSI-motoren ble nylig introdusert i Audi A6. Det er foreløpig ikke sagt noe offisielt om at andre modeller vil få 2.8 FSI-motoren. Vi anser det imidlertid som sannsynlig at motoren etter hvert vil bli å finne i A4 og A5. Vi regner også med at Audi vil benytte tilsvarende teknologi i andre motorer i tiden som kommer.

To filmer

Vi gir deg i dag to filmsnutter som på en pedagogisk måte forklarer hvordan Audi valvelift system fungerer. Hvis du har god teknisk innsikt vil du sannsynligvis forstå det meste ved å se på den første videoen. Vi andre bør også se den andre videoen, som går enda grundigere til verks.